Дизайн и архитектура
kate

Как попытки сделать «город для людей» разбиваются о некомпетентность чиновников. Показательная история из Краснодара

Архитекторы планировали отдать приоритет пешеходам и велосипедистам, однако губернатор сдался перед автомобилистами.

Улица Краснодара Фото Ильи Варламова

Краснодар – один из самых популярных для переезда городов в России. С годами население росло, а вместе с ним увеличивалось и время, которое жители проводят в пробках. Краснодарцы давно жалуются на приоритет автомобилей, парковки вместо деревьев и плохой общественный транспорт.

Проблему наконец хотели решить проектом «Семь улиц» — и даже успели тестово реконструировать одну улицу. Но из-за громкого возмущения автомобилистов, выступивших против расширения тротуаров и сужения дорог, губернатор «заморозил» инициативу, даже не дав начать. Теперь жители и бизнес возмущаются отменой проекта в соцсетях губернатора, не желая возвращения к «колхозному» городу.

Большая история о том, как в российских городах появляются инициативы, способные сделать «города для людей», и о том, как некомпетентные власти не дают им реализовываться.

Краснодар — город для автомобилей с единственной пешеходной улицей. И в этом есть проблема

Жители Краснодара перманентно жалуются на пробки. Параллельно с этим население города и края постоянно растёт. Последние годы Кубань стабильно была в лидерах по миграции. Краснодарский край занял третье место по количеству новых жителей за 2018-2020 годы — следом за Москвой и Подмосковьем.

Как растёт население Краснодара Инфографика «Постаналитики»

Нагрузка на транспортную систему растёт всё больше, а город к ней не приспосабливается. В 2020 году, по подсчётам «Автостата», Краснодар стал первым городом по числу автомобилей на количество жителей – они есть почти у трети жителей. Большой поток, в том числе машин, проходит через центральные улицы.

С парковками наблюдаются типичные проблемы. Хотя в городе немало (больше восьми тысяч) платных мест на стоянках и вдоль дорог, они слишком дешёвые — час стоит всего 30 рублей. Так что цена не отпугивает от визита в центр на машине. Более того, система платных парковок работает нестабильно, а жители могут найти бесплатные места для стоянки, в том числе оставляют автомобили на газонах. Как результат: улицы забиты машинами, а бюджет недополучает деньги.

С 2014 по 2020 год Краснодар получил со стоянок 45 миллионов рублей (плюс 137 миллионов налогов), то есть в месяц городу перечисляли около 600 тысяч рублей. Для сравнения: в Москве с 2012 года собрали 40,6 миллиардов рублей. Эти деньги направляют в управы районов для благоустройства.

Парковками в Краснодаре шесть лет занимался оператор «Городские парковки», который, по условиям соглашения, получал 90% выручки от оплаты парковок. В мае 2021 года срок контракта истёк и месяц в Краснодаре были бесплатные парковки из-за отсутствия нового подрядчика. В конце мая оператором по конкурсу вновь выбрали «Городские парковки», но теперь все деньги со стоянок будут идти в бюджет, а затем власти будут выплачивать компании фиксированную сумму.

Общественный транспорт стоит в пробках с автомобилями. Местные власти закупают всё больше современных автобусов и планируют развивать трамвайную сеть, но в Краснодаре недостаточно выделенных полос — около 20 километров, в 2021 году планируют сделать ещё 12 километров. Учитывая, что далеко не во всех краснодарских автобусах установлены кондиционеры, ездить в жарком южном климате сложно. В городе ещё ездят маршрутки и старые «пазики», в которых о комфорте не может быть и речи. Людям на велосипедах и самокатах также неудобно: хотя в городе проложили около 27 километров велодорожек на 10 маршрутах, этого недостаточно для свободного передвижения.

Получается, что жителей в городе становится всё больше, а вместе с ними и машин, ведь передвигаться на другом транспорте просто неудобно. Узкие центральные улицы не справляются с таким потоком, в том числе из-за заставленных обочин, и Краснодар постоянно стоит в пробках – загруженность дорог там в два раза превышает норму.

Решить эту проблему урбанисты обычно предлагают расстановкой приоритетов в городе по типу пирамиды: главное место занимают пешеходы, за ними следуют велосипедисты и самокатчики, затем пользователи общественного транспорта, а уже в последнюю очередь — автомобилисты. Всё потому, что водителей машин в городе гораздо меньше, чем пешеходов, к тому же они занимают гораздо больше места на дороге.

Сравнение места, занимаемого автомобилями, автобусом и велосипедами и дорогах от Исландской ассоциации за безавтомобильный образ жизни Фото Billaus.is

Приоритет у пешеходов в Краснодаре есть только на одной улице и только в выходные дни — на Красной. С вечера пятницы по вечер воскресенья дорога недоступна для автомобилистов, и улица оживает, становясь главным променадом города. Высокая проходимость улицы положительно повлияла на малое и среднее предпринимательство (МСП): буквально в каждом доме и в дворах на Красной находятся кафе, бары и магазины.

Перекрытая улица Красная в Краснодаре  Фото Евгения Резника,  «Югополис»

Однако эффект центральной улицы имеет и негативные последствия: соседние переулки и бизнес на них практически пустуют из-за неразвитой инфраструктуры. При этом новый бизнес на Красной сложно начать из-за дорогой аренды и востребованности площадей. Выходит, что в городе есть почти единственная «активная» и по совместительству пешеходная улица.

Как это выглядит, можно убедиться благодаря визуализации команды главного архитектора Краснодара Натальи Машталир. Она показала, насколько неравномерно расположены культурные объекты, магазины, бары и рестораны в центре города. Несмотря на то, что достопримечательности разбросаны по улицам, центр притяжения сконцентрирован в основном на Красной.

Визуализация с сайта Администрации Краснодара

Ещё одна, уже не транспортная, проблема центра Краснодара — ветхое историческое жильё и отсутствие дизайн-кода. Исторические кирпичные и иногда деревянные дома на центральных улицах часто расписаны граффити и завешаны крупной рекламой так, что не видно декоративных элементов. По таким улицам некомфортно гулять из-за узких тротуаров, отсутствия кафе и запаркованных машинами тротуаров.

Улица Коммунаров в Краснодаре Фото TJ

Улица Коммунаров в Краснодаре Фото TJ

Улица Коммунаров в Краснодаре Фото TJ

Улица Коммунаров в Краснодаре Фото TJ

Надежду на создание города для людей дал проект «Семь улиц» – в нём приоритет отдавался пешеходам

Все эти проблемы — Краснодар неудобен и небезопасен для пешеходов, туристов и местных жителей нечем привлечь, историческая инфраструктура не восстанавливается, сфера услуг не развивается — осознавали ещё несколько лет назад. Но долгое время никаких изменений не происходило. В 2020 году местные власти всё же одобрили программу развития исторического центра «Семь улиц» от Машталир. Она бы работала за счёт бюджетных средств, но бизнес мог бы помогать, например, восстанавливая исторические здания. Начало реконструкции семи центральных улиц, включая Красную, запланировали на 2022 год.

Реконструкция улицы Красной

После реконструкции улицы стали бы похожи на привычные европейские: расширилась бы пешеходная зона, появилось бы место для деревьев с приствольными решётками, а вместе с ними — тень. Проезжую часть планировали сузить или вовсе сделать односторонней, освободив территорию для двусторонней велодорожки.

Между дорогой и велодорожкой спроектировали отбойники с растениями, а также парклеты, которые позволили бы владельцам кафе сделать дополнительные летние веранды. Вдобавок небо над улицами должно было «очиститься», поскольку всю проводку планировали перенести в коллекторы под землёй.

Благодаря реконструкции пространство для пешеходов планировали увеличить в зависимости от улицы от 30% до 70%, для велосипедистов от 5% до 70%, а дороги для автомобилей уменьшить на 6-13%.

По мнению архитекторов, преображение должно было положительно повлиять сразу на несколько категорий людей:

  • Для бизнеса: увеличение и распределение пешеходного трафика, возможность установить летнюю веранду, общее приятное впечатление от улицы;
  • Для жителей: отсутствие толп людей, безопасность и удобство, больше конкурирующих за посетителя бизнесов, место для высадки деревьев;
  • Для пользователей индивидуального транспорта: инфраструктура, безопасность, удобство.

Проект на рендерах — примерный. Рассматривались разные варианты реконструкции: сузить дорогу и сделать её односторонней, расширить пешеходную зону и сделать велодорожки или «передать» улицу только пешеходам и велосипедистам. Проект планировали менять и подстраивать под предпочтения жителей после реконструкции пробного участка на улице Чапаева.

Уже сделали тестовую реконструкцию — появилась велодорожка, а улица стала односторонней

Начать реконструкцию решили с улицы Чапаева, которая была пешеходной до 2003 года. Дополнительные бюджетные средства тратить не пришлось, поскольку работы сделали за счёт «Водоканала» — предприятие ремонтировало водоотводные сети и в любом случае должно было восстановить дорогу после ремонта. Есть и минусы: например, расширить тротуары из-за этого не удалось. Чапаева на стадии «теста» открылась в конце мая 2021 года: дорога стала односторонней, появилась велодорожка и зона для парклетов, отделённых бордюрами.

Улица Чапаева до реконструкции Скриншот из «Яндекс.Карт»

Улица Чапаева в первый день открытия после реконструкции Фото телеканала «Краснодар»

Улица Чапаева в первый день открытия после реконструкции Фото телеканала «Краснодар»

На этом этапе водители и пешеходы должны привыкнуть к изменениям, а специалисты — проанализировать изменение автомобильного и пешеходного трафика, а заодно прислушаться к мнению бизнеса и жителей, говорится в неофициальном инстаграме архитектурного департамента Краснодара. Планировалось, что позже на Чапаева появятся деревья и парклеты с летними верандами кафе, место под которые пока многие воспринимают как ещё одну велодорожку.

Блок instagram недоступен

В майском эксперименте поучаствовала не только Чапаева, но и ещё две улицы — Рашпилевская и Красноармейская. Их на выходные, как и Красную, перекрывали для автомобилей. Мнения жителей и бизнесменов разошлись: одни оценили новые пешеходные зоны, другие же указали на пока что пустующие пространства. Урбанист Аркадий Гершман, снявший ролик о нововведениях в Краснодаре, отметил, что бизнес и жители пока не успели переориентироваться под новые условия и что пока этим улицам не хватает летних мест для отдыха.

Выводы об эксперименте можно будет сделать только спустя три-пять месяцев, считает координатор краснодарского отделения «Городских проектов» Ильи Варламова и Максима Каца Константин Трудик. Жители смогут быстрее адаптироваться к новым пространствам благодаря уличным мероприятиям, предположил координатор организации «Городские решения» Дмитрий Воронов. «Пока мешают припаркованные машины, они не создают у пешеходов ощущения безопасности и того, что это их территория. Без машин процесс пойдёт быстрее», — добавил урбанист.

Проект вызвал споры: автомобилисты опасаются, что пробок станет больше, и настаивают на расширении улиц

О «Семи улицах» спорили с момента презентации. Причастные к созданию проекта с самого начала осознавали, что будет сложно, рассказал TJ Трудик. «В процессе разработки „Семи улиц“ все понимали, что проект новый, а сама концепция города для людей, а не для машин — очень свежая для нашей страны. Тем более, к самой главной улице города Красной приковано много внимания, ведь рядом деловой центр», — отметил краснодарский урбанист.

Жители Краснодара разделились на два лагеря: одним понравилась идея реконструкции, другие же требовали его отмены. Противники изменений настаивают, что сужение улиц и превращение их в однополосные создают «адские пробки». Жители считают, что вместе с реконструкций «семи улиц» необходимо было создать альтернативу и расширять прилегающие улицы «для увеличения потока авто». Более категоричные краснодарцы призывают к полному отказу от проекта и расширению большинства дорог для избавления от пробок.

Однако, как показывают многочисленные исследования, увеличение полос и строительство новых развязок для автомобилей не спасает город от пробок — наоборот. Чем шире дороги, тем больше пробок будет в будущем

Дело в том, что увеличение полос в перспективе провоцирует водителей чаще и дольше передвигаться на автомобиле — это называется индуцированным спросом. На примере некоторых городов ясно, что иногда решить проблему пробок может именно уничтожение крупной трассы. В 2002 году в Сан-Франциско снесли автомагистраль, по которой ежедневно передвигалось около 100 тысяч автомобилей, заменив её на бульвар с пропускной способностью в 45 тысяч машин. В итоге пробок не стало больше, а экономика города от этого только выиграла.

Та же ситуация наблюдалась и в Сеуле, где на месте автострады сделали общественное пространство с рекой. Жители тоже называли проект «самоубийством» и «сумасшествием», однако спустя время в районе возросла стоимость недвижимости, качество жизни и стал чище воздух. Много таких примеров есть и в европейских городах, где широкие проспекты заменяли на пешеходные зоны или общественные пространства.

Река Чхонгечхон на месте трассы в Сеуле  Фото Анны Тирониной, Nat Geo

Часть жителей Краснодара опасается, что превращение улиц в пешеходные без возможности припарковать машину там, где удобно, создаст проблемы для местных жителей и аварийных служб. Например, предполагают, что если на узкой улице встанет автомобиль «скорой», то за ней быстро образуется пробка. Хотя реконструкция предполагает выделение карманов для такси, в которых можно припарковаться при необходимости.

В соцсетях также опасаются, что если сделать в центре преимущество для пешеходов и велосипедистов, то жителям окраин неудобно будет добираться. Решить эту проблему можно при помощи комбинации разного транспорта, например, трамвая, шерингового велосипеда и пешей прогулки. Но для такого решения необходимо развивать инфраструктуру.

Некоторые краснодарцы возмутились тем, что реконструкция предполагает улучшение условий для «хипстеров» и людей среднего класса, которые «ходят по кафешкам и гуляют», когда другим необходимо добраться на работу.

Этим проектом вы закрываете возможность большинству жителей просто нормально добираться на работу. А работа и так занимает основную часть жизни.

комментарий пользователя @super__lenchik

В местных сообществах в соцсетях также опасаются, что «Семь улиц» — проект для «отмывания денег». Например, предположили, что Чапаева отремонтировали на бюджетные средства, однако это не так. Некоторые также считают, что реконструкция была задумана «не для людей, а для знакомых бизнесменов».

Много и тех, кто поддержал инициативу реконструкции центра — но, как правило, они реже высказываются в соцсетях. Жители отметили, что из-за узких тротуаров, часто заставленных автомобилями, неудобно ходить пешком, а тем более с детской коляской. Создание велодорожек поддержали велосипедисты и самокатчики, а бизнес выступил за возможность установить парклеты с небольшими верандами.

Город сейчас сделан не для пешеходов и велосипедистов, а для автолюбителей. Соответственно все приезжают на авто и целый день стоят на платных парковках, не оплачивая их, так как контроля, штрафов нет, и эвакуаторов нет, поэтому ставят как попало и где попало.

комментарий пользователя @reshetins

Стоит ли ориентироваться на недовольных жителей и как с ними работать

Делать вывод о неодобрении проекта только по комментариям из соцсетей не стоит: слышно не большую часть людей, а самых недовольных, отметил в разговоре с TJ урбанист, создатель телеграм-канала «Город для людей» и ютуб-канала Аркадий Гершман. Понять, как жители действительно относятся к проекту можно только по полноценным социологическим исследованиям.

Когда мы из онлайна выходим в офлайн, оказывается, что не так уж много недовольных. Все думали, что на митинг против платных парковок в Москве сойдётся полгорода, а в итоге пришло около тысячи человек. В Белгороде против реконструкции улица Щорса казалось, выступает весь город, но на митинг пришло чуть больше 100 человек.

Аркадий Гершман

Подавляющее большинство краснодарцев поддерживает проект, рассказал Трудик. «Спросишь жителей по-отдельности [о составляющих концепции]: „Вы хотите больше деревьев?“, отвечают: „Да“; „Вы хотите шире тротуары?“, — „Да“. Велодорожки тоже многие хотят. Даже автомобилисты понимают, что город созрел и пора с этим что-то делать», — добавил урбанист.

У многих впечатление от «Семи улиц» испорчено из-за платных парковок. «Бросать машину поперёк дороги — считается правом автомобилистов, ведь это долго попускалось. Многие улицы были запаркованы в три ряда и это считалось нормальным», — отметил Трудик.

А этот проект подразумевает не только контроль и запрет таких парковок, но и физическое их уничтожение. «Семь улиц» провозглашает новую эпоху, когда то, куда припарковать машину, дело только автомобилиста — это больше не проблема города. Это переворачивает всё.

Константин Трудик

Негатив к проекту обусловлен тем, что его ассоциируют именно с транспортной реформой, считает координатор «Горпроектов». Нужно увести эту проблему из-под удара проекта, чтобы он воспринимался как реновация улиц, а транспортную реформу отодвинуть в сторону, сказал Трудик. Урбанист рекомендовал мэрии пообещать жителям плотно заняться транспортным вопросом:

  • Расширить общественный транспорт в новые районы, так как там его почти нет и люди вынуждены ездить на машинах;
  • Наладить систему платной парковки, которая будет контролировать центральные улицы;
  • Внедрять выделенные полосы ОТ и закупать новый транспорт с кондиционерами;
  • Контролировать частных перевозчиков, которые должны выполнять все договорённости. Сейчас по контракту они должны иметь низкопольные автобусы с кондиционерами, а по факту ездят пазики.

Гершман отметил, что реконструкция улиц и создание общественных пространств всегда затрагивает разных людей с противоположными интересами. «Часто у людей включается обычный консерватизм: если такого никогда не делали, а 30 лет всем говорили, что улицы нужно только расширять для машин, то кардинальный поворот на 180 градусов вызывает непонимание и агрессию. Они не специалисты, которые знают, что почти во всём мире так уже делают», — добавил урбанист.

Губернатор свернул проект из-за «вопросов» жителей — в соцсетях его попросили не вмешиваться в сферы, в которых он не силён

Спустя всего месяц после окончания работ на Чапаевской губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев приостановил проект из-за возникших в обществе споров. Чиновник обратил внимание, что проект предполагает ограничение движения машин, а также счёл, что «необходимы и исторические объекты, чтобы, прогуливаясь по пешеходным улицам, людям было на что посмотреть».

Губернатор пообещал возобновить проект, когда «полностью его проработает» и предложил делиться мнениями в комментариях в своём инстаграме. Они ожидаемо разделились: одни комментаторы порадовались приостановке «Семи улиц», другие же напомнили, что город всё ещё стоит в пробках и проблема не решена.

Технически проект не приостановили, так как его ещё даже не составили. К тому же, некоторые решения, например, велосеть, и так заложена в Генплане города, пояснил Гершман.

Самые популярные комментарии под публикацией — с критикой решения Кондратьева. Пользователи отмечали важность «Семи улиц» для жителей и призывали губернатора возобновить проект, а также в дальнейшем «не делать работу архитекторов». «Печальная новость и откат к концепции „колхозного“ города. А проект крутой, и после Чапаева и Красноармейской очень ждали его полной реализации. Но видимо это слишком прекрасно для нашего города», — добавляли в комментариях.

Комментарии под постом Кондратьева

За сохранение проекта «Семь улиц» выступил мэр Краснодара Евгений Первышов. Глава города отметил, что реконструкция поможет создать пешеходный каркас, связать набережную реки Кубань и линейный парк «Карасуны», а также восстановить исторический центр Краснодара.

«Страшным разочарованием» приостановку проекта назвала создательница книжного магазина «Чарли», расположенного на Красной, Анна Кадикова. Проект мог позволить равномерно распределить трафик в заведениях на центральных улицах, помочь молодому бизнесу стартовать не на таком дорогом месте, как Красная, а также отдыхать не только на главной центральной улице, «где уровень стресса в субботу уже 8 из 10».

«Этот проект должен был дать нам гармоничное взаимодвижение двух потоков: творческого предпринимательского и отдыхательно-прогулочного. Дать портрет города современного, для всех», — отметила в публикации предпринимательница.

Блок instagram недоступен

Кондратьев отреагировал на проект как обычный горожанин, считает Трудик: он любит автомобили и ездить на них, и не понимает, как можно по другому. «Да и как иначе: 30 лет единственный приоритет в городе, который был — приоритет машин», — добавил урбанист. По мнению Трудика, в целом губернатор поддержал проект, однако из-за некомпетентности в вопросе урбанистики не понял, что делать с недовольством жителей: «Поэтому первая и единственная мысль, которая у него возникла: „Надо построить парковок, тогда этот проект пройдёт“».

Приостановка проекта — способ набрать политические очки перед выборами, считает Трудик: «Автомобильные города отчасти существуют потому, что бытовая логика водителей очень выгодна „Единой России“. Выборы пройдут, проект, скорее всего, возобновится, потому что даже единороссы начинают подозревать, что расширением дорог пробки не победить».

Гершман предположил, что в преддверии выборов в Госдуму все политики «боятся и не хотят лишний раз рисковать», поэтому Кондратьев пытается «перебдеть». Подобное происходило не только в Краснодаре. «Мы можем вспомнить Белгород, где довольно смелые урбанистические идеи натыкаются на нового врио губернатора, который очень хочет избраться, поэтому, можно сказать, уничтожает всё, что было сделано предшественниками», – напомнил урбанист.

Юридически губернатор не может приостанавливать такие проекты, так как городами управляют местные власти, которые никак не пересекаются с главой региона, правительством края и даже страны, отметил Гершман. «Но, к сожалению, то, что написано на бумаге, у нас не работает из-за централизации власти», — добавил урбанист.

Думаю, губернатор просто не понимает, что это за проект и зачем он, и транслирует своё мнение на весь город.

Аркадий Гершман
* * *

Изменения городов в концепции «Семи улиц» — неизбежность, считает Трудик. Он отметил, что Краснодар уже готов к реализации проекта: «Если пять лет назад мне приходилось каждому объяснять, зачем нужны велодорожки в городе, сейчас это уже почти всем очевидно».

Строила Москва хорды — пробки не победила, а начала строить железнодорожные диаметры и улучшать общественный транспорт — пробки начали рассасываться. Такие проекты рано или поздно к нам дойдут, не в одном виде, так в другом. Мы всё равно будем улучшать общественный транспорт, расширять тротуары и «ущемлять» автомобилистов, потому что так продолжаться всё равно не сможет. Ни одна страна мира не смогла ещё сделать автомобильный город, в котором можно жить.

Константин Трудик

Реализуют ли проект «Семь улиц», который мог бы приблизить Краснодар к репутации «города для людей» и сделать похожим на современные европейские города, пока не ясно. До планируемого старта проекта ещё год, а значит решение губернатора под давлением активных жителей ещё может измениться.

#архитектура #урбанистика #краснодар #регионы