Попробовал пилотировать легкомоторный самолёт. Оказывается, это непросто
В GTA всё получалось без проблем.
В воскресенье ездили под Коломну в аэроклуб «Аист-М»: я пробовал порулить самолётом. Всё прошло успешно, и хотя довольно быстро, за это время я успел узнать кое-что новое.
Общение с пилотом — его зовут Александр — началось с того, что он попросил передвинуть время старта полёта на час раньше, потому что хотел успеть позаниматься мониторингом лесов. По его словам, именно мониторинг — его основная деятельность, а продажа отдельных полётов — это скорее дополнительная подработка. Частные заказы к нему приходят вообще через стороннее агентство и, похоже, заниматься ими особого интереса ему не доставляет.
Александр рассказал, что у него совместная с младшим братом Вячеславом фирма, и они работают по государственным контрактам — кажется, напрямую с МЧС. Час полёта во время мониторинга лесов приносит им 30 тысяч рублей, в то время как частные заказы — только 16 тысяч (так что понятно, что выгоднее). Во время мониторинга они обычно смотрят, нет ли где пожара, или изучают места вырубки, после чего делают фотографии через специальное приложение на планшете: оно сохраняет фотографию вместе с нужными метаданными (вроде геолокации). Большую часть времени братья живут прямо в аэроклубе — там у них несколько домов. Землю под поле они продолжительное время арендуют, но хотят выкупить в частное владение — говорят, какие-то проблемы. Вот их сайт, если кому-то интересно.
Самолёт в фирме на ходу один. Модель — самая популярная из легкомоторных, Cessna 172 Skyhawk: два сиденья для пилотов спереди и одно пассажирское сзади. Двигатель у него один, развивает скорость до 120 узлов (около 220 км/ч), а топливных баков хватит примерно на шесть часов полёта.
В ангаре стоят ещё два «Яка», но они на предпродажной перекраске. Ещё один самолёт повредился при заходе на посадку — ударился выпущенным шасси и покувыркался по полосе, но пилот выжил. Всё это я узнал уже после полёта, так что перед взлётом особо ни о чём не думал.
Честно говоря, я ожидал какой-то предполётной подготовки и подробного инструктажа, что надо делать в воздухе, но большая часть инструкций перёд взлётом касалась того, как правильно сесть в самолёт, чтобы не удариться головой о крыло и не сломать стойку шасси, наступив на неё. То, что на мне нет парашюта, и что если мы будем падать, то все насмерть, я понял уже в воздухе.
Во время такого полёта второй пилот фактически не пилот, а просто наблюдатель — сам я нужную последовательность тумблеров для подготовки ко взлёту не нажму, самолёт не посажу. Да и как общаться с диспетчерами я не знаю. Со стороны всё это выглядит несложно: какая-то определённая последовательность включений тумблеров, затем пара слов диспетчерам вроде «Я такой-то такой-то, разрешите взлёт с такой-то взлётной полосы», и дальше начинается собственно разгон.
Передо мной — приборная панель, и Александр постоянно тыкал в неё пальцами, иллюстрируя разные заявления о текущих оборотах двигателя или высоте. Но на ней выводится одновременно столько информации, что воспринимать её сложно даже с подсказками: почти никакие из показателей не подписаны. Впрочем, довольно быстро я уловил, что в воздухе важнее всего следить за показаниями альтиметра, чтобы понимать, надо ли скорректировать угол наклона самолёта, чтобы не терять или, наоборот, не набирать высоту.
Взлёт оказался обманчиво лёгким: мы разогнались на покрытом травой поле до 100 с лишним км/ч, и самолёт взлетел фактически сам, в какой-то момент оторвавшись от земли на кочке. Даже езда по не такому уж и ровному полю была относительно плавной.
В воздухе интересного происходило немного: я наблюдал за действиями пилота, пока он чуть корректировал незамысловатый курс вокруг Коломны, а также реагировал на указания диспетчеров по поводу занимаемой высоты. Обычно легкомоторные летают на уровне 300-500 метров над землёй, но иногда им говорят снижаться или наоборот подниматься сильнее.
Мы летели на уровне 550-600 метров, и хотя в тот день погода была относительно неплохой (лёгкая облачность), самолёт ощутимо болтало в воздухе. После полёта стало понятно, почему пилоты иногда отказываются лететь даже при не самых суровых (для стороннего наблюдателя) условиях: ветер довольно ощутимо влияет на поведение корабля в воздухе и ощущения пассажиров. Может и стошнить: для этого везде рассованы полиэтиленовые пакеты, и Александр заботливо предупредил, что если будет тошнить, то просьба поднимать микрофон гарнитуры, а то она стоит 400 долларов и было бы не классно её заблевать и сломать.
В некоторые моменты я ненадолго брал управление на себя, чтобы почувствовать, насколько самолёт отдаётся в руках. Собственно, для управления есть три основных инструмента: штурвал, который регулирует крен (влево/вправо) и наклон (вниз/вверх), педали, которые регулируют поворот (тоже влево или вправо), и ручка уровня подачи топлива, которая регулирует обороты двигателя.
Опыт полётов у меня был только в GTA и другим подобным симуляторам: собственно, там управление было ровно таким же, так что привыкнуть к механике было несложно. Но в чём есть существенная разница, так это в уровне отдачи: передача движений на реальной машине не такая точная, как на компьютере, и нужно постоянно сверяться, как изменилось положение самолёта после проделанного маневра. В целом последовательность выглядит так: чтобы повернуть влево, нужно наклонить штурвал влево и одновременно поддать левой педалью, а через пару секунд вернуть всё назад. Если надо повернуть ещё, проделать действия ещё раз — и так до окончания маневра.
Когда пилот Александр убирал руки со своего штурвала и оставлял управление мне, я сильно переживал: нифига себе, вся ответственность за жизни трёх людей на мне. Так что руки сами собой впивались в штурвал, как будто это винтовка, и движения становились скованными, кроме того, при тряске мои руки передавали колебания в штурвал и усиливали тряску. Но Александр эту нервозность заметил и мудро прокомментировал: «Он не просто так называется само-лёт. Он сам летит. Отпусти». И правда, если отпускаешь штурвал, то ничего плохого не происходит — самолёт летит дальше сам. Но в какой-то момент нужно вспомнить целую последовательность кнопок, следить за набором неподписанных показателей на табло, рулить одной рукой, включать подсос топлива второй, ноги тоже заняты — а у пилота Александра помимо этого всего ещё и удавалось вести экскурсию по Коломне.
Сели мы тоже без каких-либо проблем: наверное, только звонкий сигнал, призывающий к снижению, меня слегка перепугал, когда я задумавшись набрал чуть больше, чем 600 метров высоты. При заходе на посадку скорость сбрасывается до 60 узлов (110 км/ч), что на первый взгляд не сильно отличается от средних 90 узлов, с которыми мы летели, но у самой земли она ощущается так, как будто мы вообще остановились и сейчас упадём. Впрочем, никакого удара о землю не было, Cessna 172 села мягко и ровно — но это только потому, что у Александра налётаны сотни и сотни часов.
По словам Александра, из их с братом аэроклуба уже вышло несколько пилотов, но учиться и долго, и довольно дорого. Но сама мысль о возможности поднять такую машину в воздух, пролететь куда хочешь и сесть, довольно привлекательная. Он рассказывал про экспедицию по Австралии, в которой участвовал в сравнительно далёком прошлом, и жалел, что у нас не как на севере США: «В девяностые у каждого десятого жителя Аляски были права пилота и свой самолёт, в городах даже автомобильные дороги пересекались со взлётно-посадочными полосами. А чем мы хуже?»
#личныйопыт #авиация