Кем ты стал: Илья Синельников — разрабатывает идеальный шеринговый самокат

От спама через Bluetooth и учёбы в Бостоне до каршеринга на Гавайях и переизобретения колеса.

2017-2019 годы — время настоящего бума всех видов возможного шеринга. Некоторые из стартапов поняли, что от каршеринга можно расширяться и дальше, в том числе решая проблему «последней мили» — перемещений на небольшие расстояния или микромобильности. Так параллельно с сервисами проката машин и велосипедов стали появляться кикшеринги, то есть прокаты электросамокатов: на Западе из крупных есть Bird, Lime, Spin, Uber и Lyft, в Европе — Voi, Tier, Dott, а в России — «Делисамокат», Whoosh и YouDrive lite.

Хотя быстрое появление разнообразных кикшерингов частично связано с выходом в серийное производство относительно качественных и доступных электросамокатов, на самом деле они не создавались для проката: они небезопасны, быстро ломаются, не знают, что именно у них сломалось — и ко всему этому их нужно слишком часто заряжать. Разработкой самоката и платформы, которая бы идеально отвечала нуждам шерингов и их пользователей, занимается Илья Синельников — продакт-лид в стартапе Superpedestrian, основанный в американском Кембридже выходцем из лаборатории MIT. Ниже — его история, рассказанная от первого лица, и началась она ещё в Москве.

На последнем курсе института мы с моим другом и партнёром организовали первую компанию — она называлась Lexil. Это был 2006 год — самый расцвет зоопарка сотовых телефонов: iPhone ещё не было, но уже было 150 разных моделей с Bluetooth. Мобильный интернет в Москве только-только начинался, но уже можно было передавать файлы, скачивать на телефон рингтончики и смотреть гифки.

Мы придумали устройство размером с небольшую коробочку, которое можно поставить в кафе: оно будет автоматически искать все телефоны с включённым Bluetooth и посылать туда какой-нибудь контент — анекдоты, флаеры или предложения. Разработали прототип, нашли инвестиции — привлекли 1,5 миллиона долларов за два года, чтобы сделать глобальную сеть из тысячи устройств. Но когда мы должны были начать непосредственно продажи устройств, случился кризис 2008 года: инвестор разорился, мы ещё не генерировали прибыли, а расходов было до жопы. В течение трёх месяцев мы схлопнулись.

Через полтора года, где-то в 2009 или 2010 году мы себе признались, что вообще-то эта идея была мертворождённой. Конечно, когда мы делали проект, об этом никто не знал, но рынок пошёл в другую сторону, и Bluetooth не стал стандартом для обмена файлами. Кроме того, появился iPhone, который в тот момент вообще запрещал передавать файлы по Bluetooth. Но самое главное — потребление информации пошло через Wi-Fi и интернет, а Bluetooth остался только для гарнитур. Наши конкуренты или тоже померли, или стали заниматься мобильным маркетингом и рекламой, то есть совсем другим направлением.

Я стал заниматься сайтами, сотрудничать с Бюро Артёма Горбунова (и сотрудничаю по сей день), делал всякие проекты и очень хотел уехать в Штаты поучиться и поработать. Пробовал поступить в аспирантуру: с первого раза не получилось, пересдал экзамены как следует и в 2013 году уехал учиться на магистра информационной безопасности в Бостоне. Даже получил небольшую стипендию от университета за хорошие результаты.

Northeastern University в Бостоне — это третий университет после Гарварда и MIT в Массачусетсе. Там в основном упор на технологию — это был мой сознательный выбор, потому что я очень не люблю воду, когда предметы абстрактные. В России 90% предметов — довольно бессмысленная вода: это мой опыт, не хочу никого обидеть. Я хотел чего-то более конкретного, но я не технарь и никогда не программировал всерьёз. А информационная безопасность включает в себя всё — от настройки Wi-Fi-роутера до патентного права и законов.

При этом я понимал, что никогда не хочу работать по специальности. Я хотел поучиться, посмотреть, как работает система образования, познакомиться с новыми людьми, хотел, чтобы диплом мне помог найти работу. Немного витиевато, но так и получилось. Я отучился в Бостоне два года, получил магистерскую степень, и ровно после этого партнёр предложил мне создавать новый продукт на Гавайях и стать кофаундером и продакт-лидом.

Я работал два года на Гавайях в Envy.rent, где мы создавали маркетплейс для проката автомобилей и хотели выйти на всю Америку. Локально всё получилось, но завоевать мир — нет.

Автодилеры продают и новые машины, и подержанные. А автодилеров в США очень много — больше 100 тысяч, каждый держит у себя на парковке в среднем по 150 машин ежемоментно. Все эти машины долгое время стоят без дела: разница между моментом, когда дилер купил машину или продал её покупателю, часто измеряется месяцами. Всё это время она стоит на стоянке — ничего не делает, гниёт, занимает место, а дилер на неё тратит деньги.

Наше предложение было очень простое — прийти к дилерам и сказать: «У тебя классная машина, например, Ford Mustang. Что она просто так стоит? Тебе только убыток. Давай мы её будем сдавать на непродолжительное время — или продолжительное, если хороший заказ? Ты пока всё равно покупателя ищешь. Как покупателя найдёшь, ты её продашь».

Мы построили всю платформу: добавляли машины дилеров и выставляли их для проката. Люди заказывали машину как в обычном прокате — но не как в обычных сервисах аренды абстрактную типа «Класс С», что подразумевает выбор «Либо говно Nissan Altima, либо говно Toyota Corolla», а прямо конкретную машину. И они все разнообразные и классные, потому что дилеры обычно как раз не покупают массово скучное говно.

Так сложилось, что офис был на Гавайях. А там много туристов, и они с удовольствием снимали машины в прокат. Мы сдавали крутые машины по 60-100 долларов в день. И получалось: дилер зарабатывает, риска никакого, если авария — всё покроет страховка.

Но, во-первых, Гавайи — очень своеобразный рынок. Он изолированный, нетипичный. То, что работает на Гавайях, не факт, что сходу заработает на материке. А чтобы переехать на материк, нужны инвестиции — и страховку нормальную купить, и офис перевезти, и чтобы там стартануть.

Мы не смогли найти дополнительные инвестиции быстро, в том числе потому что плохо искали, а у главного инвестора и партнёра возникли сложности с другой частью бизнеса. Вот и получилось плато: на Гавайях всё работает супер, но расширяться особо некуда, а для следующего большого шага мы не нашли сил. Я оттуда ушёл, потому что стало скучно и бесперспективно. Там я был уже бесполезен.

В 2018 году я вернулся в Бостон и искал компанию, которая занимается shared economy и транспортом. Тогда ещё не было термина micromobility. Мне очень повезло найти Superpedestrian (название переводится как «суперпешеход» — прим. TJ) и что они захотели меня к себе. Я начал как продакт-менеджер, сейчас я фактически продакт-лид.

Мне в Superpedestrian как раз предложили создать фронтенд для шеринга велосипедов, и в течение первого же месяца после моего прихода компания решила поменять направление — ну, наверное, не на 180 градусов, но на 90 точно — и полностью сконцентрироваться на создании лучшего электроскутера для shared fleet (парка машин, в данном случае самокатов, используемых в шеринге — прим. TJ). Моя задача была сделать это реальностью.

Примечание редакции: Синельников из-за кальки с английского называет скутером то, что в России принято называть самокатом — двухколёсную базу с вертикальным рулём, на которой нужно стоять при езде. В России скутерами называют мопеды, то есть небольшие мотоциклы, на которых сидят при езде. В США скутерами называют весь такой двухколёсный транспорт, при необходимости называя мопеды мотоскутерами, а самокаты — кик-скутерами, потому что на них нужно толкаться ногами (kick — толчок). Для удобства чтения мы заменили упоминания транспорта на их русскоязычные аналоги.

Сейчас понятно, что задача — не просто произвести лучший самокат. Мы концентрируемся на платформе, которая предоставит возможность для появления других надёжных транспортных средств: электровелосипеда, трёхколёсного самоката, четырёхколесного, самоката с сиденьем.

В основе всего лежит технологичная начинка, которая включает в себя батарею, мотор, мозги, но самое главное — сенсоры по диагностике и автоматическому обслуживанию всех систем, чтобы ничего не ломалось, а если ломается, чтобы ты точно знал, что именно ломается. Задача в том, чтобы сделать платформу vehicle agnostic — очень мне нравится это выражение, то есть чтобы она не зависела от непосредственной формы транспортного средства.

Изначально Superpedestrian занималась созданием электрического колеса, так называемого Copenhagen wheel. Компания появилась, отпочковавшись от MIT, где наш CEO руководит лабораторией урбанистики городов. Они изобрели электрическое колесо для велосипеда: это колесо с такой большой красной блямбой посередине, в которую встроены и батарея, и мотор, и диагностика. Ты берёшь свой велик, меняешь заднее колесо — и он становится электрическим велосипедом: это когда ты педали крутишь, но тебе мотор помогает, поэтому крутить педали всегда одинаково легко, даже если едешь в крутую горку. Я езжу на таком велосипеде на работу каждый день.

Это был суперпродукт. Мы получили премию Red Dot Award в 2017 как лучшая инновация в этой сфере. Там куча патентов, офигенный satisfaction rate. У него есть только один недостаток, «крошечный» — это колесо стоит 1500 долларов.

Это категория люксового продукта, чем он и является, но это мешает завоевать массовый рынок. Поэтому разработка — а она шла четыре года — себя не окупила. Но технологии этого колеса мы на 60-80% используем для самоката. Именно поэтому это позволило нам год назад принять решение делать самокат: появился этот бум, и мы поняли, что у нас есть и технология, и компетенция, и видение, и миллионы накатанных на колесе километров, что очень важно для проверки электроники. Всё это мы можем использовать, чтобы построить самый надёжный самокат.

Речь не только о том, чтобы самокат не сломался пополам, как первые модели — это самая простая из проблем, характерных для молодой индустрии. Следующий этап: ты не можешь построить умный прокат самокатов, если у тебя тупые самокаты. Альтернатива такая: «Давайте сделаем супер дешёвый самокат, чтобы он стоил 200 долларов — тогда нам достаточно, чтобы он всего два месяца поработал». Но это невозможно: если он стоит 200 долларов, он не может быть надёжным, он даже не может быть безопасным и комфортным для поездок. Поэтому, как это ни парадоксально на первый взгляд, но следующие итерации самокатов, которые появились за последние полтора года, стали не дешевле, а дороже: они стали больше, тяжелее, надёжнее, безопаснее — и дороже.

Ответа на вопрос, почему самокаты выстрелили так быстро и так резко, ни у кого нет. Ретроспективно можно сказать почему, но в каком-то смысле это даже не очень важно: сейчас немножко бум стихает и видно, что в городах параллельно развиваются разные виды транспорта. Увеличивается количество велосипедов и электровелосипедов, появились гибриды самокатов с сидениями — ещё не совсем мопед, но уже и не самокат. Хороший пример — Wheels: меньше, чем мопед, но больше, чем самокат. Стал развиваться шеринг маленьких машин.

Почему именно самокаты выстрелили — есть две причины. Во-первых, самое важное — они были free float, или то, что в США чаще называется dockless: ты бросаешь и берёшь самокат где хочешь. Некоторые города требуют использовать док-станции, но это сразу ограничивает применимость самокатов и кайф от их использования: классно, когда у тебя их в избытке. Но почему раньше не было free float? Честный ответ: просто потому, что технология дозрела только что. Во-первых, появился IOT, интернет вещей — ты можешь поставить на каждый самокат GPS-датчик, симку, замок — и он будет передавать данные в облако. Всё это было и 10 лет назад, но это было дорого и сложно. А теперь такие девайсы стоят по 40 долларов.

Вторая причина — у всех уже есть смартфоны. Нам кажется, что они были всегда, но ещё 5 лет назад проникновение смартфонов не было таким глобальным, а даже если у тебя был смартфон, у тебя мог быть тариф с очень дорогим интернетом. 5 лет назад даже в России никто не сидел постоянно со смартфона, не слушал подкасты в дороге, не было такого буйства точек Wi-Fi, не было безлимитных тарифов, ещё Google Maps или «Яндекс.Навигатора» таких не было. Мы немножко забываем, но вообще такое проникновение смартфонов и изменение структуры трафика случилось буквально в последние пару лет. И вот в эти пару лет и начался бум шерингового транспорта.

Получается, вопрос только в том, почему именно самокаты, а не велосипеды? Частично из-за того, что это необычно, даёт больше фана и имеет очень низкий порог входа.

В целом большой скачок произошёл и в велосипедах тоже, просто они привычнее, этот скачок менее заметен: было 3 тысячи велосипедов, а стало 5 тысяч велосипедов. На самом деле, это, ёлки-палки, рост почти в два раза за год, это немыслимо. А самокаты гораздо более заметны, поэтому это новое явление всем крышу и посносило. При этом никто такое не предсказывал, будем откровенны — мы в Superpedestrian знали и прогнозировали, что что-то такое неизбежно, но никто не говорил ещё 5 лет назад, что это будут электросамокаты. Самое смешное, что сам Ninebot — крупнейший производитель, с которого началось — они сами тоже в ус не дули и вообще сделали самокаты просто как игрушку. И вдруг эту игрушку стали вот так использовать.

Самая популярная модель во всех шеринговых сервисах на данный момент — Ninebot ES2 или ES4 (с дополнительной батарее). Но это произошло от безысходности: это самая плохая модель для шеринга, которую можно придумать. Она никогда не дизайнилась для шеринга, и она не удовлетворяет основным требованиям.

Самое главное — это надёжность самоката. На самокате прыгают, его пытаются сломать, ездят по кочкам, врезаются в стены, кидают его с высоты, бьют его ногами, ездят по лужам. При всём при этом самокат должен жить и работать не 20 дней, как Ninebot в шеринге, а 12 месяцев как минимум.

Самокат должен жить на улице, он не должен от дождя, снега или заморозков коротить все платы — он должен быть влагозащищённый. Он должен работать в разных климатах и при разных температурах — от пустынного климата до промозглого. У него не должны ломаться или быстро изнашиваться важные компоненты, начиная от тормозов, чтобы тебе не надо было их настраивать каждый раз. У него должны быть независимые механические тормоза, как на велосипедах. Если самокат на улицах не ломается как минимум год, тогда он сможет себя окупить.

Конечно же, всё перечисленное актуально и для личного самоката, просто чуть менее критично. Если он надёжный, но очень дорогой, пользователю может быть ОК, а для шерингового флота — не ОК, потому что их крадут. Кто-то скажет: вот мы сделали супер-надёжный самокат, но он стоит 2 тысячи долларов — а ты не можешь себе его позволить, потому что его украдут раньше, чем он сломается. Так не работает экономика.

Второе фундаментальное отличие — это то, что называется total cost of ownership, то есть сколько стоит полное обслуживание самоката. Это зависит от того, как часто его нужно заряжать: сейчас все самокаты нужно заряжать каждый день, потому что там маленькие батареи. Это фигня, потому что зарядка — самый дорогой ежедневный расход: в США ты платишь 4 доллара тупо за зарядку. Если у тебя самокат сделал всего две поездки за день, зарядка съедает всю прибыль. В нашем самокате самая большая батарея, которая вообще когда либо была в самокатах, её хватает на 90 километров — в сравнении со стандартными 25-35 километрами запаса.

И третье, самое сложное и в конечном счёте самое важное — это мозги и умность самоката. Сейчас когда самокат ломается в шеринговом флоте, ты как правило заранее не знаешь, почему он не работает. Более того, даже иногда не знаешь, что он не работает. Его кто-то пытается арендовать, а самокат не едет, и тебе пишут гневное: «А он не едет!» И вы такие: «А, окей, он не работает, значит, надо его забрать, привезти на склад и разобрать, чтобы попытаться понять, что с ним не так». Это всё требует ресурсов, не говоря о том, что всё это время самокат не работает и деньги не приносит.

Глобальная задача индустрии и нашей платформы — сделать так, чтобы самокат сам знал, что у него неисправно, чтобы он мог предотвращать большую часть поломок самостоятельно: например, не доводить мотор до перегрева, а заранее предупредить и безопасно выключить. Чтобы самокат говорил, что именно сломалось, какая запчасть требуется и как её поменять, и чтобы техник мог сделать замену прямо на улице — чтобы не надо было везти его на склад.

Всё это позволит снизить совокупную стоимость владения и стать операторам шеринга прибыльными.

Действительно ли самокаты опасны? Да, они опасны. Люди относятся к самокатам как к игрушке. На самом деле, к электросамокату нужно относиться как к полноценному транспорту: в этом смысле он ближе к мотоциклу, чем к каким-то игрушкам.

Вопрос безопасности уже стоит острее острого, его надо решать, и в нём есть две самые важные части. Во-первых, любой город должен заботиться об инфраструктуре, безопасной для micromobility, включая велосипеды. Если у тебя нет защищённых велодорожек, нет парковок, специальной разметки для велосипедов и светофоров, то езда среди потока машин становится опасной.

Почти во всех странах и городах электросамокаты должны следовать правилам для велосипедов. Всё, что можно велосипеду, как правило, можно самокату, и наоборот. Это правильно: по максимальной скорости и, в целом, даже по габаритам, по требованиям к светоотражателям это всё очень близко к велосипеду. Многие страны как раз сейчас адаптируют законодательство: Германия, как всегда на первом месте, приняла недавно очень большой новый закон, который как раз регулирует все электротранспортные средства — самокаты, моноколёса, и там с велосипедами очень много пересечения вплоть до требований к фарам и катафотам. Так должны все страны сделать.

В Германии очень просто: если ты производитель или оператор, ты должен получить сертификацию от транспортного бюро Германии прежде, чем твой драндулет окажется на улице. Неважно, в розницу ты продаёшь или оптом — посылаешь свой самокат в лабораторию. Ну и там на 100 страниц закон, чему он должен соответствовать, какие там должны быть тесты, как он должен тормозить, как далеко должен бить луч света, откуда он должен быть видим, откуда он не должен быть видим. Это как когда машину на ТО привозишь, и у тебя там целый набор тестов. Так и должно быть.

Я посоветовал бы не относиться к нему как к игрушке, а именно как к транспортному средству, как к участнику движения — велосипеду, мотоциклу и машине. Другое дело, что ты-то можешь относиться, а остальные участники — нет. Поэтому надо помнить, что для остальных ребят, даже на велосипедах, самокат — непредсказуемая хрень. Чем спокойнее, предсказуемее, прямолинейнее ты едешь, тем безопаснее, потому что как только ты начинаешь делать неожиданные манёвры, то сразу аварии и происходят.

Даже если на улице не ночь, тебя должно быть видно. Велосипед большой, у него лампы и светоотражатели высоко посажены. У самоката, например, сзади нету ничего высокого, поэтому нужно убедиться, что тебя видно: помогает светоотражающая или яркая одежда. Ну и, конечно, шлем. Я сам шлем не люблю, но всё время езжу в нём, потому что уж очень много было исследований, которые на цифрах показывают: травмы головы — самые частые, в том числе на самокатах, и всегда самые фатальные. Если ты головой бьёшься, то там и смерть, и кома, и всё что угодно.

Я на работу на велосипеде в основном езжу, а не на самокате — дом от работы в 10 километрах. В основном езжу на самокате, чтобы потестировать, потому что на велосипеде всё таки на большие расстояния мне больше нравится. Да и велосипед у меня с электроколесом, и потом — в Кембридже у нас дороги ужасно плохие, там прям неприлично много кочек и выбоин, хуже, чем в Москве. Велосипед с ними нормально справляется, а на самокате надо прямо внимательнее смотреть — и это менее комфортно, когда он в яму попадает.

Большинство городов выработают нечто вроде гибридной система, когда у тебя по сути будет free float, но это не значит, что ты можешь свою повозку бросать вообще где захочешь. Всё равно будут ограничения, где можно парковать свой самокат. И даже неважно, надо его приковывать замком к уличной мебели или нет.

Что делают некоторые американские города, в том числе в которых начался бум самокатов и которые испытали это захламление? Они просто рисуют на автомобильном парковочном месте надпись: «Это для micromobility». Кайф в том, что машинное место позволяет припарковать восемь самокатов, это супер эффективно. Конечно, это не free float, но всё равно у тебя по городу есть тысяча мест, где ты можешь оставлять самокаты. Это достаточно, чтобы за 3 минуты дойти до ближайшего, но в то же время чтобы их не бросали на тротуарах, перекрёстках и у дверей.

Проблема в том, что ещё нет культуры. Есть целый инстаграм Bird Graveyard, где публикуют фото, как люди занимаются вандализмом самокатов. Это происходит исключительно потому, что это просто очень новый вид транспорта. Люди так борются с новизной, потому что им некомфортно. Так и с велосипедами было. Так было и с мусором и с урнами: до сих пор кто-то кидает мимо урны, но это как бы неприлично, и всегда в городе ты можешь донести мусор до урны. Так же и с самокатами будет.

Понятно, что ты можешь взять и посередине дороги бросить самокат: ну ты, как бы, гондон тогда — может, тебя оштрафуют, прохожие осудят, или следующий за тобой пользователь переставит поудобнее. Люди не понимают, как к этому относиться, но поймут.

Почему ситуация с автомобилями меняется: стоимость владения автомобилем растёт, а растёт она потому, что стоимость земли в городах растёт — дорожает парковка или земля под гараж. Тупо хранить машину, а это 95% времени её владения, становится дороже. Страховки в целом тоже имеют тенденцию становиться дороже.

Итак, стоимость владения растёт, а дорожный трафик тоже растёт, и ездить становится ещё менее удобно. С машиной тенденция явно продолжится: будет становиться всё менее выгодно владеть машиной, и более выгодно просто платить за убер, когда потребуется.

Самокаты гораздо дешевле и хранить их проще, поэтому это вопрос личного потребления. Если ты ездишь на работу регулярно или используешь как свой личный транспорт, вероятно, тебе будет и удобнее и дешевле иметь свой — да и самокат можно будет купить, который больше тебе подходит, и тогда выгодно им будет владеть. Да и шерингового самоката может у дома не оказаться, а маршрут всегда один и тот же и в одно и то же время происходит. Но если ты ездишь не одинаковыми маршрутами, то никакого смысла его покупать, следить за его состоянием, таскать за собой не будет — и ты будешь просто наслаждаться преимуществами шеринга в городе.

Шеринг самокатов начался с моделей с маленькими батареями: их приходилось каждую ночь забирать на подзарядку. Причём в Америке появилось явление gig economy: люди регистрировались в системе, забирали самокаты к себе домой, заряжали и утром возвращали обратно. Чтобы не нанимать отряд сотрудников, которые бы это делали, потому что это очень дорого, Lime, Bird, Spin и все местные операторы через приложение выставляли задачи, так же как в Uber: ты регистрируешься, наступает 8 вечера, все самокаты переходят в офлайн, и ты видишь прямо на карте 150 самокатов.

У каждого есть bounty, то есть вознаграждение: зарядить этот самокат стоит 4 доллара, а вот этот — 5 долларов, потому что он подальше. Берёшь свой пикап или машину, едешь, собираешь эти самокаты, привозишь их к себе домой, заряжаешь их дома от розетки. Допустим, 10 самокатов ты собрал. В приложении пишут: пожалуйста, в 6 утра эти три самоката сюда привези, эти три — сюда, эти три — сюда. Ты развозишь их и зарабатываешь 40 долларов. Такая подработка.

Плюс у такой технологии в том, что ты как оператор очень можешь быстро развернуть свою сеть, прийти в новый город. Минус — это тупо дорого: даже 4 доллара каждый день на один самокат ты тратишь по-любому, а поездок он, может быть, не очень много сделал. В том числе и поэтому unit-экономика начинает не сходиться.

Потом некоторые операторы пришли к тому, что платить левым чувакам дороговато, лучше мы будем своими сотрудниками делать. Получится дешевле, но всё равно свои сотрудники делают то же самое. Каждый день нужно самокат взять, привезти физически на склад, зарядить, утром отвезти обратно. Это всё равно дорого. Тут возникает вопрос: а как сделать это эффективнее? Есть два подхода, оба правильные и хорошие.

Первый подход — сделать гораздо больше батарею, чтобы не нужно было каждый день его заряжать. Если у тебя большой спрос, бывает так, что батарея сядет ещё до конца дня: это очень плохо, потому что самокат не работает. Так выглядела наша самая первая версия: очень большая батарея, которую можно заряжать раз в четыре-пять дней в зависимости от спроса, что очень сильно экономит деньги. Ну и к тому же не нужно его каждую ночь убирать, то есть он может ещё и ночью работать.

Второй подход — сменная батарея в самом самокате. Чтобы не переть его на склад для зарядки, а чтобы техник к самокату подруливал на велосипедике, менял батарею за минуту и всё. Все крупнейшие операторы уже захотели сменные батареи в самокатах, и поэтому наш следующий самокат и версия платформы заточены на сменные батареи.

Рассредоточенные по городу зарядные станции — идея классная, но её очень трудно реализовать, потому что тебе нужно договариваться с городом, нереально вложиться в инфраструктуру, чтобы это всё настроить. Пока никакого стандарта батарей для micromobility нет, и получается, что для каждого устройства нужна своя инфраструктура. Идиотизм, да? Кажется, что раз все самокаты похожи друг на друга, давайте мы сделаем батарею-стандарт — как USB-C, только для батареи. Офигенно? Офигенно. Но мы ещё не дожили даже до USB-C. Непонятно, как всем договориться, пока такая дикая конкуренция. Все друг друга покупают, разоряются, ищут инвестиции. Дикий запад, короче. Но даже сейчас есть куча стартапов, в том числе очень интересные российские компании, которые работают и над стандартом, и над станциями, и над сменными батареями для самокатов, в которых изначально не было сменных батарей.

Батареи у самокатов с одной стороны все разные, с другой стороны — батарея Tesla и батарея самоката по большому счёту друг от друга не отличаются. Там внутри ячейки, они выглядят как пальчиковые батарейки. В Tesla их, допустим 6 тысяч. В нашем самокате их 84. В большинстве самокатов — 50. Ячейки стандартизованы,и всего несколько компаний в мире выпускают почти все: Panasonic, LG, BYD. Другое дело, что самый сложный и важный элемент — то, что охраняется больше всего и коммерчески самое ценное — battery management system: контроллер, который управляет батареей. Это довольно сложная система, и от её эффективности и надёжности зависят многие параметры транспортного средства. Хоть Tesla, хоть самоката. Например, в Tesla контроль перегрева или переохлаждения — это сложнейшая система, и BMS в Tesla отвечает за контроль колебания температуры.

Города в целом очень разные — у них исторически очень разные инфраструктура и культура потребления транспорта. И это, может быть вообще сильнее всего влияет на предрасположенность города к micromobility.

Москва, к сожалению, в этом смысле абсолютно не приспособленный город ни для велосипедов, ни для тем более самокатов — потому что не хватает инфраструктуры безопасной, где можно ездить и не бояться, что тебя кто-нибудь задавит. Нужно больше велодорожек, больше инфраструктуры, и больше не в два раза, а в 22 раза. Это всё можно сделать, но на это нужна воля, чтобы кто-то захотел.

Есть города, которые лучше приспособлены и которые очень развиваются. Европа глобально — гораздо лучше. У меня полное ощущение, что в мире уже есть консенсус, что за микромобильностью будущее. Что если город хочет быть конкурентоспособен, если хочет, чтобы в него приезжали крутые люди работать, чтобы там появлялись крутые работодатели, чтобы люди хотели там жить (а это повышает стоимость жилья), то у него только одна дорога — решить проблему с транспортом. Если у тебя постоянные пробки и только на машине можно добраться, то ты никого не привлечёшь: никакие у тебя штаб-квартиры крутых компаний не откроются, никакие крутые чуваки к тебе не поедут работать.

Соответственно, нужен хороший общественный транспорт: метро, автобусы, поезда ближнего следования, меньше пробок. Нужна эффективная микромобильность для людей, чтобы они внутри города могли совершать поездки быстро и удобно. Для этого нужны велосипеды, самокаты и всё, что между ними. Нет сомнений, что велосипедов и самокатов будет появляться всё больше и больше — это востребовано самими людьми. Операторам останется глобально решить один вопрос: как перестать быть убыточными. Это сложная задача, но она решаемая.

Какие именно будут устройства, сейчас сказать трудно. На мой взгляд, зоопарк разных транспортных средств увеличится сильно: сейчас есть велосипеды-самокаты, а будут трёхколесные самокаты, четырёхколесные, с сиденьем, что-то типа мопедов, самокат-скейтборды для более спортивной агрессивной езды, и всё это можно будет и взять в аренду, и купить для себя. Городские операторы этого транспорта тоже упорядочатся.

Меня лично занимает больше всего вопрос, на который сейчас нет ответа, и мы спорим по этому поводу внутри компании. Есть два глобальных пути развития бизнеса: может так получиться, что очень крупные игроки станут ещё более крупными, и буквально 3-5 компаний во всём мире поделят весь рынок. Фактически так же, как Uber и Lyft стали монополистами, плюс Латинская Америка, Азия и «Яндекс», хотя они с Uber объединились.

Или альтернативный вариант: операторов будет очень-очень много, сотни разных, они будут работать на локальных рынках, каждый город будет делать своего оператора — с поддержкой города или просто сам, локально. Операторы будут оперировать, скажем, 500 самокатами в городе, но все процессы строить эффективно и прибыльно, и вместо такой глобальной консолидации типа Uber+Lime+Google будут сотни локальных независимых операторов. Тогда получается, что сейчас классное время делать своего оператора, благо это не очень сложно. Ну на самом деле это очень сложно, но может показаться, что не очень.

К сожалению, компании, которые предлагают готовый или полуготовый бизнес, типа всё есть, только заплати — я не хочу сейчас никого обидеть и не хочу резко высказываться, но это на самом деле лохотрон, там математика не сходится особенно дико. Есть такая компания в Америке, называется Goat Ride, они такое предлагают: мы тебе продаём Ninebot, под тебя брендируем, даём всю платформу, приложения, вот тебе 50 самокатов, сдавай в аренду, мы всё посчитали, через два месяца будешь в прибыли. Такие компании специально утаивают все подводные камни, с которыми ты столкнёшься, и которые тебе не позволят быть прибыльными. Потому что, ну, ёлки-палки, нет прибыльных операторов: Bird, Lime, Spin, Voi и Tier в Европе — они все убыточные, все живут за счёт инвестиций, роста и обещаний инвесторам, что с новыми моделями самокатов и с более оптимизированными процессами всё это сойдётся.

Без надёжного самоката ничего не сходится. Тебе нужно, чтобы он работал долго, не ломался, чтобы на нём было приятно ездить — потому что если два рядом самоката, на одном приятно и безопасно, а на другом нет, поездку на твоём они не совершат. Сейчас таких нет. Все компании за такими охотятся, а крупные пытаются разработать сами: Bird, Lime и некоторые другие вкладывают уже сотни миллионов в разработку собственного самоката. Мы, Superpedestrian, в этой цепочке занимаем очень простую нишу: предоставляем более надёжные самокаты, которые позволят зарабатывать.

Я был бы очень рад, если бы все эти компании или хотя бы половина из них была бы прибыльными и могла наращивать бизнес, потому что в целом для индустрии это будет хорошо. К сожалению, этого скорее всего не случится, и большинство из операторов, которые начали свой бизнес в прошлом сезоне или начинают сейчас, к огромному сожалению, разорится. Кого-то, может быть, купят, если у них будут какие-то преимущества, которые нужны операторам — договорённости с самим городом, поддержка, либо очень классный и уникальный кусок технологий. Если моим прогнозом интересоваться, мне кажется, что через пять лет произойдёт консолидация рынка, маленькие компании не выживут и будет несколько очень крупных игроков. Локальные, может быть, останутся, но будут совсем незаметны.

Жизнь в целом заточена на то, как работает транспорт: этот вопрос нужно решать каждый день, и если транспорт будет меняться, а он меняется на наших глазах, то это влечёт за собой кучу социальных и экономических изменений. В целом в лучшую сторону, хотя тут, наверное, даже правильнее сказать — в другую сторону. Мы свидетели зарождающейся транспортной революции, такой же, как в конце 19 века появились поезда и машины — это была революция, которая изменила всё, как мы работаем и как живём. Сейчас происходит очередной виток, который стал возможен с развитием технологий электромоторов, батарей и IOT-устройств с GPS и передачей информации.

Самокаты, велосипеды и всё, что micromobility — не альтернатива машинам, в том числе беспилотным. Уже много раз посчитано и доказано, что когда появятся беспилотные машины, трафика станет больше, а не меньше. И это очень легко понять, почему: ты будешь готов лишние 15 минут посидеть в пробке, если тебе не нужно сидеть за рулём — можно поработать или отдохнуть, и в этом смысле дорог больше не станет. Поэтому у тебя останутся автомобили на улицах, просто тебе не нужно будет всё время сидеть за рулём и внимательно следить за дорогой. И у тебя будут параллельно все виды микромобильности, причём автопилот в самокате тоже очень нужен — не для того, чтобы ты сам ехал на самокате с автопилотом, а для того, чтобы они перемещались сами аккуратненько по ночам между зарядными станциями и по городу распределялись равномерно.

В будущем будет много разного транспорта и ты будешь себе выбирать тот, который тебе больше подходит в данной конкретной ситуации, в зависимости от погоды, физического состояния, есть ли у тебя с собой сумки и на какое расстояние нужно ехать, не говоря о том, что для разных городов разное подходит. В будущем будет очень много разнообразия — в этом у меня сомнений нет.

Для тех, кто дочитал до конца, может быть интересно: Синельников также ведёт Telegram-канал о микромобильности с новостями и инсайтами индустрии, пишет про новые модели, юнит-экономику и бизнес-возможности.

#транспорт #самокаты #каршеринг #кемтыстал