{"id":818,"title":"\u0420\u0435\u0437\u0430\u043b\u0438 \u043f\u0435\u0441\u043e\u043a \u0438 \u0434\u0430\u0432\u0438\u043b\u0438 \u043a\u0440\u0435\u043c \u2014 \u0438 \u0441\u043e\u0431\u0440\u0430\u043b\u0438 \u043f\u043e\u0447\u0442\u0438 \u043c\u0438\u043b\u043b\u0438\u043e\u043d \u043f\u0440\u043e\u0441\u043c\u043e\u0442\u0440\u043e\u0432","url":"\/redirect?component=advertising&id=818&url=https:\/\/tjournal.ru\/promo\/437972-go-to-viral&placeBit=1&hash=82cefc718970c7f5323b606ef9a1d7c02727d59a48a43156a7e35a4843a261da","isPaidAndBannersEnabled":false}
Истории
Виктор Медведев

Суицид — это плохо. Ещё хуже, когда его совершает пилот самолёта на рабочем месте

Крушение самолёта немецкой авиакомпании в 2015 году стало одним из самых массовых убийств в истории. Почему это случилось и при чём здесь теракт 11 сентября в Нью-Йорке.

Катастрофа

24 марта 2015 года 144 человека заняли свои кресла в стареньком Airbus A320 немецкой авиакомпании Germanwings. Эта компания — лоукостер одного из крупнейших в европе авиаперевозчиков Lufthansa. Помимо пассажиров на борту находилось 6 человек экипажа: 2 пилота и 4 бортпроводника. Международный рейс из Барселоны (Испания) в Дюссельдорф (Германия) был регулярным и привычным для пилотов.

Вылет планировался на 9:35 утра по центральноевропейскому времени, однако самолёт простоял 26 минут перед взлётно-посадочной полосой. В 10:01 он оторвался от земли и направился в Дюссельдорф, где должен был оказаться через полтора часа — в 11:39.

Спустя 30 минут после взлёта, когда самолёт набрал высоту в 38 000 футов (11 600 метров) и пересёк побережье Франции, его высота начала резко снижаться. Двигаясь вниз со скоростью 58 футов (18 метров) в секунду самолёт столкнулся с Французскими Альпами в 10:41. Погибли все 150 человек, которые находились на борту.

Как проходил полёт (время по Гринвичу) 

Самолёт и пилоты

Это была первая катастрофа со смертельным исходом для Germanwings за их 18-летнюю историю и тринадцатая для самолётов Airbus A320 за 28 лет с момента их выпуска. Судно, которое потерпело крушение, было стареньким — 24 года. Изначально его использовали в самой Lufthansa, после чего передали в дочерний лоукостер.

Капитаном корабля был опытный пилот Патрик Зонденхеймер, который к 34 годам налетал 6000 часов, из них почти 4000 часов в самолётах семейства Airbus A320. Второй пилот — Андреас Любитц, 27-летний парень, ставший пилотом за год до катастрофы, успел налетать около 630 часов.

Расследование катастрофы

Вскоре после осмотра места крушения был найден бортовой самописец. Он был повреждён, но всё же специалистам удалось извлечь из него запись.

Бортовой самописец из кабины пилотов

После того, как запись была изучена, французский прокурор Брайс Робин высказал единственную версию, которая не вызывала сомнений: второй пилот Андреас Любитц умышленно направил самолёт в горы. Он воспользовался моментом, когда капитан пошёл в туалет и вручную изменил установки высоты для автопилота с 38 000 на 100 футов.

Когда самолёт начал снижение, капитан Патрик Зонденхеймер пытался попасть в кабину, но попытки были безуспешны. Любитц блокировал дверь изнутри. Позже капитан старался выломать дверь топором, но и это не принесло результатов. Несмотря на попытки войти в кабину, обращения диспетчерской, сигналы системы о сближении с землёй и крики пассажиров, Любитц до самого крушения сохранял спокойствие и ровное дыхание.

Как работает защита кабины:

11 сентября 2001 года террористы захватили самолёты и направили их в башни-близнецы в Нью-Йорке. С тех пор была усилена безопасность кабины пилотов. На входе в кабину Airbus A320 установлена пуленепробиваемая дверь с глазком и электрическими замками.

Чтобы попасть в кабину нужно запросить разрешение по интерфону. Получив его, бортпроводник или пилот нажимает на специальную кнопку. После этого в кабине раздаётся звуковой и световой сигналы, которые длятся 3 секунды. Пилот открывает дверь при помощи переключателя, который находится между креслами пилотов. Если пилот заподозрил что-то неладное, он может заблокировать дверь изнутри.

На тот случай, если оставшийся в кабине пилот задремлет или потеряет сознание, есть специальный код. После его ввода сигналы в кабине будут длиться не 3 секунды, а 30. Если за это время он не откроет дверь, то она откроется автоматически. Но всё это бесполезно, если пилот умышленно будет блокировать вход изнутри. В таком случае, повторную попытку можно будет совершить только через 5 минут.

Французский прокурор Брайс Робин (посередине) на пресс-конференции

Спустя год после аварии, в марте 2016 года, французская организация по расследованию авиакатастроф предоставила отчёт на 110 страницах. В нём подробно рассказано, что происходило с момента взлёта до крушения, а также ответ на главный вопрос: почему молодой пилот решил разбить воздушное судно? Они изучили запись бортового самописца, который находился в кабине и провели обыск в его квартире.

Второй пилот

Андреас Любитц родом из небольшого города Монтабаур, в котором проживает около 12 500 человек. Отец — предприниматель, а мать преподаватель по классу фортепиано, она также играла на органе в церкви.

Любитц с детства мечтал стать пилотом. В возрасте 14 лет он вступил в лётный клуб LSC Westerwald в своём городе. Там же научился летать на двухместном планерном самолёте ASK-21. Помимо самолётов он занимался бегом и подрабатывал в Бургер Кинге во время учёбы.

Андреас Любитц в школьное время

В 2008 году, через год после окончания средней школы, он поступил в лётную школу Lufthansa в Бремене. Обучение проходило не только в Германии, но и в США. Всего через пару месяцев после начала обучения Любитц бросил учёбу и уехал домой. Вскоре психиатр определил у него глубокую депрессию с мыслями о самоубийстве. Любитц лечился интенсивной психотерапией и двумя мощными антидепрессантами. Позже психиатр рассказал, что отчасти депрессия была вызвана сменой обстановки и разлукой с родителями и младшим братом. Через 6 месяцев после начала лечения психиатр сообщил о значительной ремиссии и рекомендовал вернуть его на обучение.

В его медицинском свидетельстве была поставлена соответствующая метка. Это означало, что при повторении эпизода депрессии его карьера пилота могла закончиться навсегда. Сама же авиакомпания должна была проводить регулярный и тщательный осмотр психического состояния пилота.

Андреас Любитц на борту самолёта Lufthansa 

По окончании лётной школы ему предстояло заполнить документы пилота-курсанта для Федерального управления гражданской авиации США. В вопросе «ставили ли вам диагноз, связанный с психическим расстройством: депрессия, тревога и т.д.» Андреас Любитц ответил — «нет». И это был не промах, так как ниже предлагалось описать лечение и его результаты, если такой диагноз был.

Через четыре дня немецкий врач заметил ложь и потребовал предоставить информацию о лечении. Всё могло закончиться на этом этапе, ведь за обман в таких документах могут посадить в тюрьму и навсегда лишить возможности работать в авиации. Однако для Любитца всё прошло безболезненно. В сентябре 2013 года Андреас Любитц устроился бортпроводником в Germanwings, а через 11 месяцев стал полноценным вторым пилотом.

Второй эпизод депрессии

В 2014 году он попал в автомобильную аварию, после чего у него начались проблемы со зрением. Он начал посещать офтальмологов и неврологов по три-четыре раза в неделю. Его обследовали на современном оборудовании, но не нашли физических причин нарушения зрения. Один из неврологов предположил, что у Любитца ипохондрическое расстройство. Его семейный врач поставил диагноз «психоз» и рекомендовал обратиться в психиатрическую клинику. Любитц проигнорировал рекомендацию врача.

 Дом, в котором жил Любитц со своей девушкой

Немного позже он согласился с предположением о психическом расстройстве и обратился к врачу, который уже лечил его депрессию. Он выписал ему всё те же антидепрессанты. Но несмотря на болезнь, Любитц продолжал работать в качестве второго пилота.

Немецкие законы о конфиденциальности позволяют врачам сообщать о болезни пациента, в том числе работодателю, если есть риск угрозы чьей-то жизни. Психиатр Любитца не стал сообщать Germanwings о состоянии их пилота.

Любитц начал испытывать проблемы со сном, а ближе к марту у него обострились суицидальные мысли. Об этом говорит его поисковая история в браузере. Он искал способы самоубийства: «производство окиси углерода» (угарный газ), «какой яд убивает без боли?». 20 марта, за несколько дней до катастрофы, он читал о том как устроен запирающий механизм на дверях Airbus A320.

Утром 24 марта Андреас Любитц летел из Дюссельдорфа в Барселону. Во время полёта он несколько раз менял установки для автопилота на 100 футов, но вскоре возвращал их обратно. Авиадиспетчеры не успели этого заметить, а капитан так же находился вне кабины.

Специалисты с FlightRadar24 предположили, что высота 100 футов — самая нижняя для автопилота, по нулям её выставить нельзя. Но когда ты летишь над горным массивом этой высоты достаточно для столкновения. На обратном пути из Барселоны в Дюссельдорф Любитц совершил ещё одну попытку установить высоту на 100 футов, к сожалению, она была успешной.

Спасатели на месте катастрофы

Последствия

Репутация Lufthansa и её дочерней авиакомпании Germanwings была сильно испорчена. Они выплатили по 75 000€ семьям погибших и ещё по 10 000€ каждому близкому человеку. Однако, генеральный директор Карстен Шпор не соглашался с мнением, что система оценки психологического состояния пилотов дала сбой.

Агентство по авиационной безопасности Евросоюза выпустило временные рекомендации о наличии двух сотрудников, включая одного пилота, в кабине во время полёта. В 2016 году агентство отменило эту рекомендацию и с 2017 года немецкие авиакомпании, включая Germanwings, от него отказались.

В России ещё до катастрофы немецкого Airbus A320 действовало правило двух людей в кабине. Если одному из пилотов нужно выйти, то в кабину для «визуального контроля» заходит коллега из сменного экипажа или старший бортпроводник.

Гюнтер Любитц, отец Андреаса

Спустя 2 года семья Андреаса Любитца собрала пресс-конференцию. На ней отец семейства Гюнтер Любитц заявил о невиновности сына. Он поставил под сомнение проведённое расследование и предположил, что его сын мог потерять сознание, а самолёт попал в зону турбулентности. Любитц старший сказал, что Андреас не страдал депрессией на момент крушения самолёта. Семьи жертв негативно отнеслись к такой выходке, поскольку это было сделано в день второй годовщины катастрофы.

{ "author_name": "Виктор Медведев", "author_type": "self", "tags": [], "comments": 121, "likes": 229, "favorites": 159, "is_advertisement": false, "subsite_label": "stories", "id": 395853, "is_wide": true, "is_ugc": true, "date": "Mon, 14 Jun 2021 10:27:16 +0300", "is_special": false }
0
121 комментарий
Популярные
По порядку
Написать комментарий...

Помнится, там еще запись с черных ящиков была, толком не нашел, но вот здесь кусочек есть 

6

Ничего интересного. Вспоминается или курвоманевр польского ту, либо вот

9

Какой пиздец, очень страшно это слушать

12

Или такое

1

Откуда текст? С тушкой все же случай частично виноват, а вот с ребенком в кабине — только глупость

0

Спасибо, почитаю. Я помню, они вроде топливо хотели сэкономить, потому и полетели так

0

Можно еще такое вспомнить

0

Да, помню
"И вот конкретный экипаж того несчастного Ту-154. Опытный, первого
класса, пилот-инструктор. Опытный, пожилой второй пилот, бывший специалист
по высшему пилотажу. И молодой, налетавший под опекой наставника всего
несколько десятков часов второй пилот-стажер.

В Анапу они прошли через тот проклятый холодный фронт, когда он еще
только начинал развиваться и высота гроз на нем была обычная.
Как они консультировались на метео, я не знаю. Но, видать, особой
настороженности по поводу уж слишком мощного фронта у капитана не возникло.
Два часа назад он же его свободно прошел. Да и у синоптиков, судя по их
последующим объяснениям, этот фронт сначала озабоченности не вызывал.
Экипажу была доложена вся необходимая информация, и капитан принял
решение на вылет.
В наборе высоты разговоры экипажа между собой были о чем угодно, только
не о фронте. Мало их, фронтов этих, пересек за свою жизнь капитан. И когда
слева спереди стали проявляться сначала засветки на экране локатора, а потом
и визуально стало видно мощную стену облаков, экипаж как обычно стал
намечать пути обхода.
Диспетчеры в таких ситуациях всегда говорят экипажу: "Обход по своим
средствам разрешаю". Можно сбоку, можно сверху. По своим бортовым
радиолокационным средствам.
Штурман влез в раструб локатора, да так и не вылезал из него, выискивая
проходы между засветками. Он короткими репликами отвечал на озабоченные
вопросы капитана, который вблизи грозового фронта почувствовал
неуверенность. Фронт оказался слишком мощным: за какие-то два-три часа
верхняя кромка поднялась выше 12 километров.
Но практика полетов над фронтами подсказывала, что между верхушками
гроз, слившихся внизу в одну большую засветку, есть проходы. Между куполами
можно пройти. Так они надеялись. Полетный вес в таких условиях вроде
позволял.
Капитан сомневался и упускал время. Самолет и стена туч сближались, и
набор высоты надо было теперь производить энергичнее.
А на высоте температура воздуха перед фронтом оказалась на двадцать
градусов выше нормы. Самолет не лез.

0

А тут капитан судорожно запрашивает набор высоты, вскакивает в град - а
в град можно вскочить только в облаке или под ним - и матерится. Он пытается
куда-то отвернуть от грозы, но штурман путей не видит. Приходится временно
запрашивать встречный эшелон, он на 500 метров выше. Диспетчер все разрешает
экипажу: значит, экипажу так удобнее, безопаснее, он же видит обстановку!
А обстановка была такая, что зациклившийся на обходе гроз верхом
капитан тянул и тянул на себя. Может, тянул на себя, по его команде, но при
полном отсутствии контроля, стажер. Надо было вылезти на практический
потолок.
Видимо, конвекция в том фронте была очень мощной, и верхушки гроз
вырастали на глазах, и впереди, и сзади. И в этой грозовой круговерти
капитан пытался залезть как можно выше. Видимо, выше облаков он уже вылезти
не смог, рост верхушек опережал скороподъемность самолета. А спускаться
снова вниз было страшно.
Я, старый летчик, хорошо знаю, какой в воздухе бывает страх и из чего
он складывается. Это страх своей профессиональной несостоятельности, когда
до тебя доходит, что, несмотря на опыт, ты купился и позволил заманить себя
и своих пассажиров в ловушку.
Эта гроза была одной из тех редких ловушек стихии, предусмотреть
быстрое захлопывание которой практически невозможно. Она развивалась не по
привычному сценарию. Потом будет заявлено, что это был грозовой фронт
тропического типа, редкостный для наших широт, с высотой отдельных очагов до
14-15 километров.
Но экипаж этого не знал, а просто был испуган резким развитием
облачности такой силы, какой никто из экипажа до этого не встречал.
Снижаться внутрь фронта казалось самоубийством, а вылезти наверх - все-таки
оставалась надежда обойти. И капитану не оставалось ничего другого, как
пытаться все-таки вскарабкаться повыше и лавировать между шапками гроз. Ну,
вот так он понимал обстановку.
Я бы в такой ситуации был озабочен тем, что и сзади меня все
закрывается. Из такой ловушки вернуться назад-то очень сложно. Тем более что
назад локатор не видит. И мой страх профессионала выразился бы в команде:
всем тщательно следить за скоростью, а при усилении болтанки до срабатывания
сигнализации - деваться некуда, надо немедленно идти вниз. Только вниз!
Возможно, капитан подсознательно как раз и решал задачу возврата. Но
вниз спускаться он не решался, переговоры экипажа это подтверждают. Слишком
жутко было внизу: самая гуща очагов. Поэтому он лез и лез вверх, уже на
пределе пределов. Может, он надеялся, как только вылезет на свет Божий,
удастся развернуть самолет назад, лавируя между вершин визуально.
Надо не забывать, что обстановка там менялась быстрее, чем вы сейчас об
этом читаете. От момента, когда до капитана стало доходить, что гроза
превышает возможности полета над нею, до момента сваливания прошло всего две
с половиной минуты.
Чтобы самолету на эшелоне развернуться на 180 градусов, на истинной (не
приборной!) скорости 900 км/час, с креном не более 15 градусов (в болтанку
круче нельзя), нужно время - четыре с половиной минуты. А сзади уже все
закрылось! А на развороте, по законам аэродинамики, запас по сваливанию
уменьшается, и свалиться самолету еще легче.
В результате набора на пределах самолет стал тихонько терять скорость.
И из пяти человек, перед каждым из которых маячило по указателю скорости (их
на Ту-154 аж шесть, таких указателей), ни один на ту скорость не смотрел, ни
один капитану не подсказал, что скорость уже 450, 420, 400 - и это на
эшелоне 12 километров!
Вот двадцатью годами раньше, в такую же жару, вылетевший из Карши такой
же Ту-154, на такой же скорости - уже затрясло.

0

Только под Карши такой сильной болтанки не было. А тут, под Донецком,
двадцать лет спустя, на высоте двенадцать километров, в облаках, в граде, в
болтанку, терял скорость такой же самолет. И ведь экипаж в нем явно не спал.
И споров никаких не было. Вообще, слышно было одного капитана... его мат.
Остальные прижали уши и... потеряли контроль над ситуацией. Людям было
просто страшно: куда влезли!
А ведь еще пять минут назад экипаж со смехом вел не относящиеся к
грозе, посторонние разговоры.
Ну, хоть бы один сейчас крикнул: "Скорость!"
А скорость падала дальше. Вокруг стояли столбы гроз, видимо, самолет
шел в облаках; штурман искал проходы.
Вот штурман - единственный из них - не несет перед Богом
ответственности за потерю скорости; остальные четверо - виноваты все.
Сработала сирена сигнализатора критического угла атаки. Единственным
правильным действием, которое еще смогло бы спасти экипаж, было - в ту же
секунду с силой отдать штурвал от себя и рухнуть в глубину фронта. Там еще
был шанс, что пока самолет наберет скорость, болтанка его пощадит.
Экипаж молчал; капитан матерился и говорил: "На себя, на себя!"
Скорость падала дальше, запас по углу атаки был выбран; еще несколько раз
сработал сигнализатор. Но сигналы эти капитан игнорировал.
Это невероятно. Я не могу поверить, что опытный, старый
пилот-инструктор, отдающий себе полностью отчет в том, какова страшная
сущность сигнала критического угла, - и не среагировал! Но это факт,
зафиксированный "черным ящиком".
Видать, таки сработал пресловутый неизвестный фактор, накрутивший
капитану нервы перед полетом! И наступило состояние, предшествующее ступору.
Как она, бедная машина, еще держалась!
Один раз, перед самым сваливанием, кто-то из экипажа сказал:
"Снижаемся! Углы! Углы!"
Капитан тут же отрезал: "Куда снижаемся, е... дураки! Ставь номинал!"
Видимо, они все-таки попали, вскочили в верхнюю часть грозового облака,
и мощный поток подхватил уже практически неуправляемый самолет и вознес его
еще на семьсот метров вверх. Скорость упала до 349 километров в час. На
такой скорости самолет уже не летит. Сигнал критического угла срабатывал у
них несколько раз, а потом уже гудел постоянно!
Умные летные специалисты утверждают, что это было такое
аэродинамическое явление: "подхват" - когда в процессе сваливания самолет с
верхним расположением стабилизатора самопроизвольно увеличивает угол атаки
на десятки градусов.

0

"Подхват" действительно свойствен некоторым типам самолетов, но... не
надо же самолет до такой потери скорости доводить.
Они так и не поняли, что уже свалились, что самолет вращается влево,
делая один оборот за тринадцать секунд... Какие-то реплики о курсе... На
компасе хорошо было видно это вращение, но они ничего не понимали. Капитан
отдавал хаотические команды контролировать курс по дедовскому резервному
магнитному компасу. Они просто думали, что вот такая сильная болтанка и у
них "все выбило". Приборы (если только экипаж мог разглядеть их во мраке
грозового облака) выдавали нелепые, неестественные показания. Капитан
судорожно пытался парировать штурвалом броски самолета. Он ничего не
понимал. За две минуты до смерти, уже давно вращаясь в плоском штопоре,
капитан пробормотал: "Ё... в штопор свалимся..."
Команда стажеру "передай SOS" свидетельствует о высшей степени стресса
(сигнал бедствия в авиации называется "мэйдэй"). На вопрос, какая же
скорость (а ее в штопоре по прибору и не определишь), кто-то неуверенно
ответил, что "упала чуть", но вроде в норме...
Какая норма! Шел отсчет последней минуты жизни ста семидесяти человек.
Только за пятьдесят секунд до смерти до кого-то из экипажа дошло: "Так
мы падаем?"
Не надо заламывать руки насчет того, ЧТО испытали в эти роковые минуты
пассажиры в салоне. Ничего они не испытали, кроме страха от болтанки и мрака
за бортом - самолет падал внутри грозового облака. Внутри грозы - чернильная
темнота, раздираемая слепящими сполохами молний. Но того, что они
действительно падают в штопоре, не осознавал ни один человек на борту, ни в
салоне, ни в пилотской кабине.
ЧТО испытали пассажиры тонущего "Титаника?" Ответ однозначный: ужас
логического осознания неизбежной, медленной, ледяной смерти, долгие адские
муки. А здесь, в падающем самолете, был просто страх.
На высоте две тысячи метров они, вращаясь, вывалились из облака - целые
и невредимые - и увидели действительное положение вещей. Вот тогда капитан
сказал "Ё-мое", а мальчик закричал, чтобы его не убивали. Рефлекторно,
повинуясь уже не разуму, а инстинкту самосохранения, капитан кричал "на
себя, на себя!" и все тянул и тянул штурвал на себя до самой земли.

Могли ли они все-таки вернуться?
Если бы анализ обстановки начался еще на метео Анапы; если бы капитан,
при участии всего экипажа, обсудил с синоптиком вероятность развития гроз;
если бы в наборе высоты поинтересовался у бортов, как обстановка; если бы,
увидев по локатору засветки, заранее просканировал их и определил, хоть
приблизительно, высоту верхней кромки; если бы заранее начал набор и
определил возможности самолета в этой жаре набирать высоту; если бы при этом
оценил запас по углу атаки; если бы, подойдя вплотную и увидев далеко
впереди, над слившимися наковальнями, проявившиеся белые купола высотой явно
более 12 километров, подумал, что быстро развивающаяся облачность может
перекрыть путь назад... если бы не было того неизвестного фактора перед
полетом... тогда, может быть, здравый смысл перевесил бы и привычку обхода
верхом, и расчет на экономию топлива, о которой они вели разговор перед
этим; и о пассажирах бы подумалось: "куда я их везу?" и вообще: "куда я
лезу!"
О профессионализме этого пилота-инструктора, человека, который
образцово должен провести подготовку и настроить экипаж на действия в особых
случаях, распределить роли, организовать взаимоконтроль, высадить
мальчика... Молчу.
Их сгубила беспечность и великая самоуверенность капитана, не
справившегося с задачей безопасности полета в резко усложнившихся, почти
непредсказуемых обстоятельствах.
Его ошибка - даже не в потере скорости. Его ошибка - в потере
способности руководить экипажем. Что явилось причиной этой ошибки, судить не
мне.
И что теперь - всех наших летчиков, всех мастеров своего дела, смелых,
решительных, осторожных, здравомыслящих, надежных пилотов, капитанов, - всех
обливать помоями?
И что теперь - всем пассажирам панически бояться летать, из-за одной,
нелепой, нелогичной, полностью зависящей от одного-единственного человека
катастрофы?
Не знаю, может за какие-то грехи Господь избрал его жертвой для того,
чтобы таким страшным способом внушить остальным, как велика степень
ответственности за жизни людей.

0
Читать все 121 комментарий
Обсуждаемое
Новости
На сайте ЦИК с результатами выборов обнаружили защиту от копирования данных. Памфилова объяснила это атаками на ресурс
Это сильно мешает обработке данных и независимому анализу результатов.
Новости
Прямая трансляция: Единый день голосования на выборах в Госдуму-2021
TJ весь день следит за голосованием, нарушениями и результатами выборов.
Новости
Общественный штаб объявил итоги онлайн-голосования в Москве: «Единая Россия» получила 44,77%
КПРФ набрали 15,53%.
Популярное за три дня
Twitter
Новости
КПРФ отказалась признавать результаты электронного голосования по Москве и планирует провести митинги по всей стране
Пушкинскую площадь в Москве уже оцепили.
Интернет
Когда «бесконечное закрытие» Sunlight надоедает даже торговому центру
Пользовательница твиттера из Петербурга опубликовала табличку из местного торгового центра «Электра». Администрация ТЦ просит посетителей не поддаваться «недостоверной информации» от ювелирной сети Sunlight. TJ попытался дозвониться до «Электры», но там оперативно никто не ответил.
null