Рубрика развивается при поддержке HP logo intel logo Advertisement

Путь электрокаров к масштабной задаче — победить бензиновые двигатели

Водители и власти полюбили электрокары за надёжность и комфорт, но производители всё ещё не знают, что делать с опасными старыми батареями.

Роботизированное производство первого полностью электрического Volkswagen ID.3 на заводе в Германии Фото Siemens

В 2020 году продажи электромобилей выросли почти наполовину, несмотря на сокращение автопромышленности на 20%. Ужесточение норм выбросов вредных веществ в атмосферу и коммерческий успех электромобилей подтолкнули крупных автопроизводителей переосмыслить весь модельный ряд — Volvo и Ford объявили о полной электрификации к 2030 году, а General Motors к 2035.

Автолюбители часто выбирают электромобили из-за экономии — власти предоставляют льготы, а электрическая силовая установка надёжнее двигателя внутреннего сгорания. Главным минусом владельцы обычно называют запас хода, который сокращается в два раза при отрицательных температурах. Длительные путешествия на электрокарах возможны только в отдельных регионах США или Европы — зарядных станций пока в разы меньше, чем классических автозаправок.

Самый важный и дорогой элемент электромобиля — батарея. Именно источник питания стал главным драйвером развития машин на электротяге, и он же сильнее всего тормозит прогресс. Пока автопроизводители выводят на рынок новые модели, производители электроники ищут способ производить элементы питания с наименьшим уроном природе.

Один или четыре мотора, большая батарея и сложный софт: как устроены электромобили

В движение электрокар приводится мотором постоянного или переменного тока, который расположен на одной из осей. У электрических спорткаров может быть два или три двигателя, а некоторые производители разрабатывают схему с моторами в каждом из четырёх колёс. По задумке инженеров, это позволит лучше управлять тягой и повысит надёжность, так как пропадёт даже простейшая трансмиссия, передающая энергию от одного двигателя на все колёса.

Схема компонентов Audi e-tron S достаточно типична для электромобилей: «скейтборд» с батареей служит основой для остальных деталей машины. Здесь Audi использует схему с тремя двигателями — один для передней оси и два для задней Иллюстрация Audi

Сейчас в большинстве электромобилей вместо коробки переключения передач установлен редуктор, преобразующий высокие обороты двигателя в низкие обороты на колёсах, когда не требуется ускорение. Электродвигателю тяга доступна практически сразу, а значит нет необходимости менять передачи.

Для традиционного двигателя важно поддерживать диапазон оборотов, когда генерируется максимальное количество энергии. Основная проблема таких моторов — низкая эффективность, так как всего лишь 30% энергии двигателя преобразуются в энергию на колёсах. Для электрических автомобилей аналогичный показатель зафиксирован на 77%.

Питаются электромоторы от литий-ионных батарей ёмкостью (время питания подключённого потребителя энергии) от 25 до 100 киловатт-часов, что примерно в 10 тысяч раз больше аккумулятора айфона. Батарея электромобиля состоит из нескольких десятков модулей, в которые упакованы несколько тысяч элементов питания по типу бытовых «пальчиковых» батарей или «пакетов», похожих на батарею смартфона.

Любая батарея электромобиля защищена снизу и сверху алюминием или титаном, а большинство оснащены пассивной или активной жидкостной системой охлаждения. Для прочности в корпусе устанавливают решётку или распорки, чтобы в случае аварии батарея не смялась или не треснула. Система мониторинга состояния и управления расположена также внутри корпуса.

Частично вскрытая батарея Jaguar I-PACE: в качестве элементов питания используются «пакеты». Ярко-оранжевый цвет кабелей — стандартный для обозначения проводов высокого напряжения Фото Jaguar

От батареи зависит ключевой показатель машины — запас хода. Во многом именно из-за невозможности длительного движения только на электричестве гибридные автомобили стали тупиковой веткой развития промышленности. В них используются никель-металлогидридные высоковольтные батареи, которые достаточны по ёмкости, но выдерживают в несколько раз меньше циклов перезаряда. Они дешевле в производстве, но быстро деградируют и служат только дополнением к двигателю внутреннего сгорания.

Prius часто выигрывал различные титулы в разных странах: «Автомобиль года», «Самый безопасный автомобиль» и «Самый надёжный автомобиль». К 2020 году интерес к гибриду угас, а наиболее популярным гибридом марки стал бензин-электрический RAV4 Фото Toyota

У электромобилей гораздо более сложная электроника — софт управляет множеством систем, балансируя между производительностью и запасом хода. Впрочем, многие механизмы (тормоза, подвеска, рулевое управление, система кондиционирования салона) не отличаются от традиционных автомобилей, что упрощает автопроизводителям их настройку и интеграцию в систему управления машиной.

С середины 2000-х автогиганты закладывают в платформы массовых моделей возможность электрификации, но успешными чаще становятся те автомобили, которые изначально задумывались как полностью электрические.

Как эволюция батарей помогала электрокарам

Электрические самоходные тележки в Европе появились ещё в середине XIX века и существовали до начала 1920-х. Первой машиной Фердинанда Порше был именно электромобиль P1 на простых свинцово-кислотных батареях, но доступность двигателей внутреннего сгорания и топлива для них быстро похоронили электрические разработки.

Первым серийным электрокаром в 1997 году стал General Motors EV1. Ранее власти Калифорнии приняли закон, согласно которому 2% автомобилей на рынке не должны производить вредных выбросов. 1100 экземпляров EV1 не только решили проблему соответствия нормам, но и стали сигналом для других американских производителей, которые мало занимались инновациями.

Обтекаемый кузов, c одной стороны, перекликался с американской классикой 1950-ых, а с другой — ассоциировался с космическими кораблями. Многие автомобили красили в серебристый цвет, который стал популярным в начале XX века Фото General Motors

EV1 оснащался блоком из свинцово-кислотных батарей, которые были улучшенной версией обычного автомобильного аккумулятора. Располагались элементы питания Т-образно между сиденьями и за их спинками. Первое поколение проезжало на одном заряде около 70 километров, а никель-металл-гидридная батарея второго поколения позволяла проехать до 110 километров.

Эксперимент закончился к середине 2000-ых — часть машин передали в музеи, но большую часть уничтожили. EV1 продавалась в лизинг и только в двух штатах, где позже правительство признало эксперимент с обязательным нулевым уровнем выбросов неудачным. Сторонники теорий заговора видели в этом происки нефтяного лобби, а простые инженеры говорили о банальном отсутствии запчастей и сложности обслуживания батарей.

В это же время многие автопроизводители занимались гибридами, пока Nissan не выпустила Leaf. Японцы говорили о новой модели как о первой серийной полностью электрической машине на каждый день. Технически это был простой легковой автомобиль с литий-ионной батареей почти по всему периметру пола, который можно было зарядить от бытовой розетки с помощью специального устройства. Прорывной стала система рекуперативного торможения, которая возвращала часть энергии в систему при остановке машины.

Жители городов оценили новинку — запас хода в 100 километров оказался достаточным для поездки на работу из дома и обратно. При такой эксплуатации Leaf оказывался дешевле малолитражного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, а власти стран предоставляли различные льготы для владельцев новых Nissan. В Англии владельцы электрокаров могут бесплатно въезжать в центр города, а на парковках для них зарезервированы отдельные места.

Второе поколение Leaf критикуют за своеобразный дизайн и внешнюю схожесть с гибридным автомобилями. Дизайн продиктован в первую очередь особенностями аэродинамики, требования к которой схожи у гибридов и электрокаров Фото Nissan

Первые покупатели Nissan Leaf столкнулись с серьёзной проблемой — дальние поездки оказались затруднительны, так как полностью батарея заряжалась за 8 часов с помощью специального зарядного устройства. Журналисты называли Leaf идеальным вторым автомобилем, а для других автопроизводителей тысячи проданных машин стали толчком для активных работ по производству электрокаров.

Инженеры автогигантов решали главную проблему — ускорение зарядки и увеличение запаса хода. Некоторые компании пошли по пути тотальной оптимизации конструкции автомобиля. Так в 2013 году появилась BMW i3, где в основе лежали принципы вторичной переработки, тотального уменьшения веса и повышения энергоэффективности. При этом немцы выбрали простую литий-ионную батарею с рядовыми характеристиками.

Фанаты BMW испытывали противоречивые чувства насчёт четырёхдверного электромобиля, который внешне противоречил всем ценностям марки. Рядовые автолюбители встретили машину с любопытством Фото BMW

Принцип гармоничного развития дал позитивный результат — компактный электрокар проезжал больше 150 километров на одной зарядке при хороших погодных условиях, а батарея выдерживала общий пробег больше 100 тысяч километров. Впрочем, BMW продавала версию с «увеличителем запаса хода», который оказался двигателем от мотоцикла. Прямой связи между ним и колёсами не было — двигатель питал батарею.

Другие производители сосредоточились на элементах питания. В Renault для модели ZOE доработали литий-ионную технологию, применив литий-никель-марганец-кобальт-оксидный аккумулятор. Химический состав таких батарей оптимальнее, а сами батареи меньше подвержены влиянию отрицательных температур и лучше охлаждаются в жару. Renault обещала минимальный запас хода в зимний период до 100 километров.

Автопроизводители в пресс-релизах часто показывают электрокары в зимних условиях, как бы опровергая невозможность эксплуатации при отрицательных температурах Фото Renault

В 2016 году General Motors только выпустила модель Bolt, в которой используется обогащённая никелем литий-ионная батарея. Химические процессы в таком элементе питания протекают при более высоких температурах, что повышает его эффективность. Покупатели считают электрокар очень надёжным, а запас хода даже в прохладное время года составляет не меньше 250 километров.

Все электромобили оснащены системой управления батареей. Её основная задача — оптимизировать процессы зарядки и отдачи энергии таким образом, чтобы батарея не теряла свой объём и оптимально взаимодействовала со всей электроникой машины. Системы беспрерывно мониторят состояние ячеек, отключая перегревающиеся или неэффективные либо ограничивая воздействие некоторых систем, например рекуперативного торможения.

За 20 лет автопроизводители научились делать автомобили, пригодные для ежедневной городской эксплуатации, и большинство из них оказались компактными машинами по цене авто из премиального сегмента. Популярная по всему миру BMW третьей серии стоила столько же, сколько и противоречивая i3. Пока автогиганты изучали возможность выведения на рынок премиальных электрокаров, у энтузиастов были другие планы.

Почему Tesla изменила рынок электрокаров

В 2003 году в Калифорнии два инженера-автолюбителя решили построить электрический спорткар — мгновенная и равномерная тяга крайне важны для быстрого вождения на треках. Инженеры на деньги Илона Маска адаптировали шасси английского Lotus Elise и в 2008 году представили первую Tesla.

На основе компактного заднеприводного купе получилась эффектная и быстрая модель Roadster Фото Car and Driver

На модели Roadster компания опробовала основные функции электрокара — езда как в экстремальных условиях гоночного трека, так и в условиях рваного городского темпа. Tesla за несколько лет создала 2500 родстеров, но нишевая машина не удовлетворяла амбиции руководства. Маск хотел создать электрического конкурента популярных бизнес-седанов — BMW пятой серии и Mercedes-Benz E-Class.

Представленный в 2009 году прототип Model S заинтересовал автолюбителей, ведь это был полноценный люксовый полноразмерный седан на электрической тяге. Ему полагалась литий-ионная батарея, состоящая из нескольких тысяч модулей Panasonic по типу пальчиковых батареек, производство которых быстро наладили.

«Автомобильным» стратегическим партнёром Tesla Motors был концерн Daimler. Калифорнийцы адаптировали технологии батарей для компактных автомобилей Smart, а взамен получили помощь в разработке и даже некоторые готовые компоненты от автомобилей Mercedes-Benz. В Model S часть элементов салона напрямую заимствованы у модели E-Class.

Запас хода в 280 километров для стандартной Model S оказался революционным, а руководство Tesla совместно с Panasonic запланировало построить собственную фабрику для производства батарей. Компании сделали ставку на новую технологию — в батареи к никелю и кобальту добавили алюминий, что увеличило ёмкость и замедлило деградацию.

Руководство Tesla, проанализировав затраты на модель Roadster и первые партии Model S, сосредоточилось на совершенствовании всей цепочки поставок. При производстве родстера компания постоянно сталкивалась с задержками и ошибками со стороны подрядчиков.

Теперь Tesla решила максимально много производить самостоятельно, а за результат работы подрядчиков строже спрашивать с ответственных за контракт. Многие процессы дорабатывались уже на конвейере, а простои возникали из-за действий сотрудников, которые до этого никогда не занимались автомобилестроением.

Рабочие собирают машины вручную, заготовки валяются на полу по всей фабрике, а конвейер двигается со скоростью улитки. Всё это не выглядит как хорошо отлаженные производственные процессы. Это больше похоже на то, что Tesla меняет процесс на лету.

Трэвис Хоим
журналист

Проблемы со сборкой не сильно сказались на первых впечатлениях от машины. Автожурналисты отмечали, что Model S отлично ускоряется, очень предсказуемо управляется, но главное — не ощущается как прототип или тестовая версия. Практически всё работало должным образом, а новые функции машина получала после обновления прошивки — точно так же, как смартфон.

Цена почти в 70 тысяч долларов казалась справедливой, ведь автомобиль соответствовал ожиданиям обеспеченных клиентов: ничем не уступал бизнес-седанам с традиционным двигателем, но обеспечивал совершенно иные ощущение от вождения. Мгновенное ускорение практически в полной тишине оценили многие клиенты, но они же сетовали на необходимость подзарядки каждые 150-200 километров при активной езде.

Очередь за бесплатной энергией и тонкие настройки обогрева сидений

Практически одновременно с отгрузкой автомобилей первым клиентам Tesla начала монтировать собственные зарядные станции, где владельцы могли бесплатно зарядить батарею. Так продолжалось пять лет, пока спрос на зарядку не превысил предложение.

Пробка на въезде на зарядную станцию Tesla в Калифорнии, 2019 год. Ситуацию усугубляет не столько количество розеток, сколько общая мощность станции. Чем больше машин заряжается, тем медленнее процесс Фото из твиттера @lyssabits

Сейчас владельцы некоторых моделей Tesla получают энергию бесплатно по программе стимулирования спроса на новые модели, но большинство водителей платят за каждый киловатт-час. Другие автопроизводители долго игнорировали проблему зарядных станций, ссылаясь на возможности частного бизнеса в энергетическом секторе и доступность домашних зарядных станций.

Сотрудничество частных энергетических компаний и автопроизводителей зачастую не очень успешно. Renault, производящая больше 50 тысяч электрокаров в год, несмотря на успех моделей Zoe и Twizy, не предоставляла владельцам своих машин никаких опций или привилегий. Компания нашла партнёров в Европе и Канаде, где автолюбители могли бесплатно или дёшево зарядить батарею, но всплеска продаж не случилось.

Станции обычно оснащены несколькими разъёмами для постоянного и переменного тока, которые также отличаются выходной мощностью. Форм-фактор разъёмов унифицирован, но подходящего для быстрой зарядки может не быть  Фото: Associated Press

Производители электрического оборудования предлагают настенные домашние станции, которые позволяют интегрировать зарядное устройство в электросеть частного или многоквартирного дома. В Европе и США, где многие живут в собственных домах, такие станции особенно популярны. При запасе хода в несколько сотен километров водители не испытывают проблем в тёплое время года, но зимой им приходится выбирать между обогревом салона и запасом хода.

При температуре около нуля я почти нашёл баланс между запасом хода и обогревом без климат-контроля. Совет использовать обогрев сидений для экономии энергии точен, но сложно защитить лобовое стекло от обледенения. Обогрев сидений потребляет на 24% энергии меньше, чем климат-контроль. Было много обсуждений про использование кондиционера. Я увидел разницу в 1%, поэтому пользуйтесь им как хотите.

пользователь форума владельцев Jaguar I-Pace

Поиск настроек для обогрева салона нравится далеко не всем водителям, которые отдают за электромобили стоимость премиального авто на бензине или гибрида. Впрочем, даже в холодных странах Европы электромобили продаются с каждым годом всё лучше — например, в Дании в 2020 году было продано больше 15 тысяч (в 2015 году — четыре тысячи).

Некоторое время в индустрии рассматривалась идея о быстрой замене батареи на специальной станции. Водитель за 90 секунд получал полностью заряженную и обслуженную батарею, а его старый аккумулятор отправлялся на диагностику, а затем — в зависимости от состояния — на утилизацию или ремонт. Но стартап, специализировавшийся на этой технологии, обанкротился, а аналогичная программа Tesla не нашла отклика у владельцев.

Как власти регулируют автомобильные выбросы и как на это влияют электрокары

Выбросы вредных веществ автомобилей регулируются по всему миру, но наиболее жёсткие требования предъявляет Европа. Ещё до создания Евросоюза власти приняли стандарт Euro-1, и оснащение автомобилей каталитическим катализатором вредных веществ стало обязательным.

Актуальный стандарт Euro-6 регулирует выбросы четырёх основных групп вредных веществ, но чаще всего производители и водители ориентируются на нормы выбросов оксида азота. Установленный в 2015 году стандарт серьёзно осложнил выпуск дизельных машин, что подтолкнуло производителей к фальсификации результатов тестов на объём выбросов и абсурдным экспериментам над животными.

Зоозащитники протестуют против экспериментов Volkswagen в США, когда макак сажали в закрытые комнаты и заставляли дышать некоторое время выхлопами автомобилей. Так автопроизводители хотели показать безвредность современных двигателей Фото Getty

Администрация Барака Обамы приняла программу, согласно которой американские производители к 2025 году должны были снизить среднее потребление топлива на милю, а значит и уменьшить объем вредных выбросов. Правила распространялись на легковые автомобили и популярные полноразмерные внедорожники.

Рядовые американцы не оценили нововведение — любовь к мощным бензиновым и дизельным моторам оказалась сильнее заботы о природе. Журналисты писали о недостижимости целевых показателей, которые были вдвое выше действующих норм.

Особенно остро на новые нормы отреагировали любители классических автомобилей. Они увидели в этом подрыв устоев американского моторостроения и ущемление прав водителей бензиновых и дизельных машин Фото The News-Review

Дональд Трамп в конце своего правления частично отменил правила Обамы, мотивируя это развитием экономики и автомобильной промышленности США, которая переживает не лучшие времена. В то же время его преемник Джо Байден практически сразу объявил о планах заменить все правительственные авто электромобилями. При этом они должны быть собраны в США.

Глобальная проблема охраны природы влияет и на транснациональные автоконцерны. В 2020 году Stellantis, куда входят европейские Fiat, Opel, Maserati и американские Dodge, Chrysler, Jeep, заплатил больше 300 миллионов евро Tesla за так называемый углеродный кредит.

Заключённый в 1997 году Киотский протокол устанавливает нормы выбросов парниковых газов для стран и крупнейших предприятий. В случае, если автопроизводитель не укладывается в нормы, он может купить кредиты у другого производителя, который не израсходовал свой лимит.

Руководство концерна прогнозирует, что к концу 2021 года потратит на выкуп кредитов почти два миллиарда долларов. Другие производители, например Volvo, в 2020 году намеревались продать кредитов на 500 миллионов евро, чтобы вложить деньги в производство полностью электрических автомобилей.

Впрочем, пока автопроизводители не стремятся электрифицировать всю линейку автомобилей для всех стран. Эконормы менялись достаточно часто, что стимулировало создавать как новые двигатели и трансмиссии, так и системы очистки выхлопных газов. Теперь общественность и бизнес обеспокоились другим — насколько в принципе вредно производство любого автомобиля.

Какие проблемы создают электромобили

Вопрос экологичности машин и их углеродного следа в 2020 году подняла Volvo, которая принадлежит китайской Geely. Шведы сравнили совокупность всех выбросов парниковых газов (обозначается в тоннах как CO₂e) при производстве и эксплуатации бензинового Volvo XC40 и полностью электрического Polestar 2, которые могут быть прямыми конкурентами на рынке.

Эксперимент наглядно показал, что радикальные заявления защитников природы о немедленном запрете машин с двигателем внутреннего сгорания преждевременны. Проблема производства аккумуляторов стоит остро ещё с середины 2000-х, когда инженеры проектировали гибридные автомобили.

Для производства литий-ионных батарей необходимы редкоземельные металлы. Для одного аккумулятора смартфона требуется около 10 граммов кобальта, а для производства одной батареи электрокара — около 10 килограммов. При этом больше половины мировых запасов кобальта находятся в Демократической Республики Конго.

На кобальтовых рудниках работают целые семьи, для которых это единственный способ прокормить себя Фото UNICEF

В 2014 году фонд UNICEF, занимающийся организацией помощи несовершеннолетним по всему миру, обнаружил в рудниках около 40 тысяч детей. Они работали каждый день по 12 часов в сутки. Власти Конго обещали взять ситуацию с детским трудом под контроль и регулярно проводить выездные проверки, но о серьёзных подвижках ничего не известно. Почти трёхкратный рост цен на кобальт обеспечивает экономику бедной страны.

Это правда, что в шахтах работают дети. Но и правительство — не попрошайка, у компаний есть обязательства по созданию благ в местах их работы. Это обстоятельство (удалённость китайской компании от Конго — прим. TJ), безусловно, не единственное. Мы думаем, что многие компании находятся в аналогичной ситуации.

Ричард Мюей
губернатор провинции Луалаба

Сами жители Конго относятся к происходящему как к обычной работе. Топ-менеджер китайской Zhejiang Huayou Cobalt, владеющей рудниками, сообщил, что не был в курсе, как организована добыча полезных ископаемых.

Автолюбители настороженно встречают новости о полной электрификации того или иного бренда, задавая вопросы об источниках электричества и процессе утилизации батарей. Представители брендов обычно шаблонно отвечают, что в компании принята политика утилизации и обновления элементов питания, которая позволит минимизировать негативное влияние на окружающую среду.

Ближайшее будущее

В сентябре 2020 года Tesla представила новый тип элементов питания, который будет дешевле в производстве, а благодаря конструкции в корпус батареи войдёт больше элементов питания, что позволит увеличить запас хода на 16%. Впрочем, компания показала только рендеры разработки, что многих насторожило.

В конце года Toyota анонсировала твердотельную батарею, на которой легковой автомобиль будет проезжать около 500 километров на одном заряде. Зарядка носителя от нуля до 100% займёт около 10 минут, а небольшие вес и габариты батареи позволят разместить её в автомобиле любого класса. Серийный электрокар с твердотельной батареей Toyota обещает выпустить в 2028 году.

Первым транспортом с твердотельной батареей должен был стать шатлл e-Palette, который возил бы посетителей Олимпиады 2020 в Токио. Проект отложен до лета 2021 года, когда состоятся перенесённые из-за пандемии Игры Фото autocar.co.uk

В новом устройстве электролит будет в твёрдом виде, а не жидком, — это позволит хранить больше энергии и повысит её надёжность. Новый химический процесс уменьшит вероятность возгорания автомобилей при ДТП, когда повреждённая батарея загорается при контакте с воздухом или влагой.

В мире более полумиллиона электромобилей, которым в ближайшем будущем потребуется обслуживание или замена батарей на новые. Автопроизводители говорят о сокращении использования кобальта, обещая уменьшить потребление в два раза уже в ближайшее десятилетие. Производители батарей начинают программы восстановительного ремонта элементов питания, а Tesla планируют применять непригодные для автомобилей аккумуляторы в проектах по накоплению энергии частных домов.

По задумке инженеров, батарею от Model 3 в будущем можно будет использовать в автономных системах, таких как Tesla Powerwall. Универсальный накопитель хранит энергию, полученную из общегородской сети, индивидуальных солнечных панелей или ветряков.

Батареи, которые непригодны для вторичного использования, намереваются разбирать на составные компоненты и возвращать в производство. Так в компании планируют сократить объёмы добычи кобальта и никеля.

Задуманные как быстрый способ дать энергию, аккумуляторы электрокаров в будущем могут стать не меньшей проблемой, чем выхлопы старых дизельных автомобилей. Десятки стартапов работают над идеей повторного использования элементов питания, но готового решения пока нет.

Я понял, что можно использовать повторно большую часть электромобиля, кроме батареи. Она не проектировалась для ремонта, повторного использования и улучшений. Ключевым было быстрое и дешёвое изготовление.

Все компоненты батареи сейчас склеены, сварены, и предполагается, что она будет как-то утилизирована. Нам надо заново изобрести батарею, которая изначально будет приспособлена для повторного использования.

Карлтон Камминс
технический директор стартапа Aceleron, занимающегося переработкой и повторным использованием литий-ионных батарей

Статья создана участником Лиги авторов. О том, как она работает как туда вступить, рассказано в этом материале.

{ "author_name": "Дмитрий Новик", "author_type": "self", "tags": ["\u044d\u043b\u0435\u043a\u0442\u0440\u043e\u043c\u043e\u0431\u0438\u043b\u0438","\u0442\u0435\u0445\u043d\u043e\u043b\u043e\u0433\u0438\u0438","\u043b\u043e\u043d\u0433\u0440\u0438\u0434\u044b","\u043b\u0438\u0433\u0430\u0430\u0432\u0442\u043e\u0440\u043e\u0432","tesla"], "comments": 124, "likes": 100, "favorites": 83, "is_advertisement": false, "subsite_label": "tech", "id": 352288, "is_wide": true, "is_ugc": true, "date": "Mon, 12 Apr 2021 19:44:41 +0300", "is_special": false }
Advertisement
0
124 комментария
Популярные
По порядку
Написать комментарий...

Колючий колос

–18

а электрическая силовая установка надёжнее двигателя внутреннего сгорания

Чепуха.

Автолюбители часто выбирают электромобили из-за экономии

Переплата за электрокар не перекрывает экономию на бензине. А попадос на новую батарею и вовсе ставит по вопрос экономическую целесообразность.

upd: можно долго разбирать тезисы в тексте, поскольку он сам по себе один натужный дифирамб электротяге, но ДВС пора забыть нахуй, как страшный сон.

Ответить
12

натужный дифирамб электротяге

Ну ладно. 

Ответить

Колючий колос

Дмитрий
–17

Что ладно? Прослюнявил офигительным машинам будущего, которое уже тут, а в ответ на резонные практические вопросы ответил в духе "ну там есть учёные и инженеры, они там чего-нибудь придумают, наверное, так что не берите в голову".

Ответить
15

У тебя тут ни одного вопроса нет. Есть слово «чепуха» и как раз таки чепуха про «попадос на батарею».
Полтора абзаца про проблемы, в частности нелепые, но ты видишь «прослюнявливание». Я не создаю электрокары, чтобы давать тебе ответы на «резонные практические вопросы». 

Ответить

Колючий колос

Дмитрий
–8

У тебя тут ни одного вопроса нет.

Вопросы, на которые ты даёшь ответ в тексте, обсуждаются под каждым постом и в каждой треде, посвященном электрокарам. Если бы ты удосужился изучить что-то кроме заголовков в СМИ, то понял бы о чём я. Вообще ощущение, что каркас повествования взят из типичного faq'а по электрокарам.

чепуха про «попадос на батарею»

Новая батарея на приус (гибридник) ~4000$, батарея на лиф (электро) ~7400$. Но новых ты их не найдешь. Удивительное совпадение, но больше всего ввезённых электрокаров едут в Якутию. Рассказать почему? Или сам 2+2 сможешь сложить?

А теперь давай, покопротивляйся, что батареи из строя не выходят в течении гарантийного срока, что тебе её поменяют бесплатно, что у тебя дядя Срака себе лиф из Японии пригнал, ездит в -50, полёт нормальный.

Да и вообще в целом электрическая силовая установка надёжнее двигателя внутреннего сгорания. А почему? Ну вот потому что потому. Зачем мне в этом разбираться, да? Я же:

не создаю электрокары, я просто хуиты всякой нахватал на первой странице гугла и вам покушать принёс

Ответить
10

Надёжнее потому, что там механика в 10 раз проще, а больше нечему ломаться.

Ответить

Колючий колос

Дима
–2

Кроме инверторов, контроллеров, балансиров, очень тяжелых подшипников и т.д. и т.п.

Ответить
2

Это электрика, лох

Ответить
–1

И че? Это не компоненты двигателя?

Ответить
6

 я просто хуиты всякой нахватал на первой странице гугла и вам покушать принёс

Ну ты и так не сможешь.
 Вопросы, на которые ты даёшь ответ в тексте, обсуждаются под каждым постом и в каждой треде, посвященном электрокарам

Какой-то стиль Пескова: ничего не сказать конкретного, но сделать вид, что ты глубоко в теме и во всём понимаешь.
 дядя Срака себе лиф из Японии пригнал, ездит в -50, полёт нормальный.

Какой-то поток сознания. В материале про Россию вообще ничего, потому что всё держится на энтузиастах и хиленькой сети бесплатных зарядных станций. Большинство электрокаров даже в Россию официально не ввозились, у них гарантия буквально в ручном режиме у производителя, если верить интернетам. Лично нет никакого опыта эксплуатации электрических машин и не знаю близко ни одного человека с электрокаром. 
 А почему? Ну вот потому что потому. Зачем мне в этом разбираться, да?

Ты даже первый раздел не осилил. Или надо было описывать принцип работы, например, асинхронного электрического двигателя? Так это даже в школе рассказывают на уроках физики. 

Ответить

Колючий колос

Дмитрий
–1

Ну ты и так не сможешь.

Ааа, ну тогда ладно.

Ответить
0

жидко ты обделался

Ответить
0

Только если твоей мамашке на лицо.

Ответить
–1

Убери все скидки, дотации, привилегии, льготы и т.д. для электрокаров и внезапно он окажется совсем не такой привлекательный!

Ответить
4

Нда, тут от пульта батарейку лишний раз использовать не хочется, чтобы не выкидывать потом, а они ратуют за электрокары.

Единственная надежда, что миллионные инвестиции помогут открыть новые способы хранения или передачи энергии. Но уже лет 15 ждем, и пока совсем грустно с этим, даже на горизонте нет.

Ответить

Ясный украинец

Vladimir
10

Тут такое дело шо как-то дышать выхлопными в городах 24/7 совсем не хочется. Хавать разрушение экосистем и потенциальный совсем армагеддон из-за изменения климата тоже не хочется.

С другой стороны литиевые батарейки это на текущем этапе действительно, такой максимально опасный химический пиздец что волосы в ушах шевелятся. Попробуйте проткнуть ножом батарейку своего телефона для осознания степени (не надо, если вам дороги глаза и легкие).

К счастью я знаю идеальное решение которое устроит всех кроме зажравшихся мразей, спасет природу, город, птичек и вообще. И главное, без всякого лития.

Бихолд нахуй.

Ответить
1

Комментарий удален по просьбе пользователя

Ответить
0

И потом Чернобыль/Фукусима
Ништяк!

Ответить
5

Комментарий удален по просьбе пользователя

Ответить
1

А у нас тралики убрали нахуй в городе, вместо них еще пазиков купили. Потому, что мудоебу мэру нинравятся тралики. (все прекрасно поинмают. что ему занесли деньжат)

Ответить
0

Выхлопы в городе, которые особо неприятны на запах, от дизельных грузовиков. В России, по крайней мере.

А самое вредное – это микрочастицы от трения - резина/асфальт, например.

Ответить
0

Вы можете спокойно использовать батарейку от пульта, если затем отдадите её на переработку, а не выкините. 

Аналогично с электромобилями, только лучше. 

Ответить

Газетный ключ

0

Нефтяное лобби: ну да, ну да пошел я нахрен.
Интересно будет ли война за заправки

Ответить
8

Крупнейшие нефтяные компании типа BP, shell, total уже называют себя энергетическими компаниями. Как раз таки уходя от ископаемого. Так что все ок. В ближайшее время научно-технический прогресс ударит по ископаемому топливу.

Ответить
1

и как же ударит то?
Какова реальная альтернатива?
Термояд с может быть в 2050 году будет первый реактор тестовый?
Лектричество в розетке тоже из такого же топлива...

Ответить

Раненый Денис

Madeggh…
1

Почему ты везде поминаешь термояд? Обычные АЭС тоже могут обеспечить хуеву гору энергии. Или ты считаешь реакцию синтеза «зеленой», безопасной и без радиации? Это вообще мимо

Ответить
1

Урана доступного довольно мало на земле. Доля АЭС в мировой энергетике смешная. Увеличить в разы очень сложно. Проблема что делать с отходами не решена. Просто захоранивают. Плюс после Фукусимы к нему на Западе отрицательное отношение.
Да я считаю что синтез это единственное более менее экологически чистое. Ничего из существующих или перспективных технологий не может сравниться.
Ну может еще биотопливо, но вряд ли оно возможно в серьезных объемах, и так на жратву еле еле хватает местов.

Ответить

Раненый Денис

Madeggh…
0

1) Корпуса термоядерных реакторов и всю требуху из активной зоны тоже нужно захоранивать, там наведенная радиация будет пиздец, причем в отличие от ядерных отходов эту херню не переработать, только в бетон и под землю. 
2) Урана довольно много, можно перерабатывать отходы (реакторы на быстрых нейтронах в помощь). Да, доля ядерной энергетики невелика, но нарастить ее куда реальнее, чем внедрить термояд в ближайшие, скажем, 50 лет. 

Ответить
–1

Может Маск к тому времени и правда сделает заброску на орбиту по 10 долл/кг. Захоронят на Солнце...

Ответить

Раненый

Madeggh…
5

Заброска на орбиту (даже солнечную, не околоземную) и на Солнце — задачи совершенно разного порядка сложности и энергозатрат. На Солнце нельзя забросить, туда нужно лететь с тягой. $10/кг на Солнце — это сука телепорт. А когда у нас будет телепорт, все эти споры разрешатся сами собой ¯\_(ツ)_/¯ 

Ответить
0

А разве гравитация не поможет?

Ответить
2

Чтобы не упасть на Солнце, Земля херачит по орбите со скоростью 30 км/с. Поэтому, чтобы ракете упасть на Солнце, эту скорость нужно погасить, плюс вторая космическая для выхода из сферы притяжения Земли.
Снизить требуемую скорость могут гравитационные маневры вблизи Венеры, но это займет несколько лет.

Ответить
3

Тут не только заправки. Ещё в убытках будет огромная индустрия моторных масел, присадок и прочего. Но компании всё меньше разрабатывают этих номенклатур, и как уже отметили, компании ищут пути трансформации. 
Но пока всё выглядит так, что выделят суббренды на электричестве, а часть останется с ДВС. Коммерческий транспорт на электротяге пока вообще не возможен во многих ситуациях. Автобусы замерзают, а даже у малых грузовиков слишком небольшой запас хода. 

Ответить

Газетный ключ

Дмитрий
0

Отдельный прицеп под батареи

Ответить
0

В России даже реализовали 

Ответить
0

суббрендов нет, машины просто переводят на электротягу и разрабатывают для них новые платформы выводя старые. к 2030 почти везде в Европе запретят продавать новые машины на ДВС. Коммерческий транспорт активно разрабатывается, не только святым Илоном, от фургона Opel до Rivian 

Ответить
0

У Rivian там только пока рендеры, им бы пикап и паркетник выпустить для начала. Oshkosh на государственные деньги может быстрее сделать для почты машины. 
А суббренды есть. Тот же Polestar у Geely и Hummer у GMC. 

Ответить
0

нихуя себе рендеры. Там одна из самых крупнейших компаний мира для себя грузовик уже выкатит в следующем году на их базе. 
ХЗ за джили, а камер это не электро суббренд. GM всех переводит на электротягу через 10 лет

Ответить
0

Сорян, они начали тесты оказывается. Упустил я этот момент. 
Про Hummer достаточно погуглить, что он уже только EV. А что будет через 10 лет — менеджмент GM ещё 10 раз переобуется. 
Вообще, конечно, ощущение, что ты не читал статью. 

Ответить
0

но он был на ДВС. 
Я был на международном автосалоне в 2017 и видел всю линейку мерседес на электротяге. И такие стенды были у многих брендов. Они просто вытащили ДВС, коробку и сделали электромобиль. Со временем это будет повсеместно. И никто не переобуется, гонка началась. 

Ответить
0

Hummer ликвидировали в 2010 как подразделение GM. И только в 2020 показали GMC Hummer EV, который везде называют суббрендом. 
https://www.forbes.com/wheels/news/dealers-prepare-for-the-2022-hummer-ev/
Они просто вытащили ДВС, коробку и сделали электромобиль. 

Даже Tesla Roadster так сделали. Но это всё неэффективно, о чём написано в статье. 

Ответить
0

Про Хаммер это какое то графоманство. Я считаю был бренд двс, теперь стал электро.
С родстером особенная история, это все таки спорт кар. Вообще не массовая история

Ответить
0

вы батенька фантаст...

Ответить
0

фантаст это Миллер с трилионной капитализацией Газпрома и его кореша, недооценившие сланцевую революцию 

Ответить
0

причем тут они? Зачем вы уходите в демагогию?
Не будет масоового перехода на электрички на в 2030, ни в 2040.
Не ранее появления термояда массового.

Ответить
0

потому что должен быть горизонт планирование и напрягать булки, чтобы не оказаться на обочине. Никакой демагогии. 
попробуй в гугле вбить: запрет на продажу автомобилей с двс,  электромобили Volkswagen, электромобили тойота

Ответить
0

я все это знаю. А также знаю что большинство людей в автопромышленности считают это сказкой и что будут сроки переносить год за годом...
Это нереальные фантазии популистов-политиков.

Ответить

Колючий колос

Газетный
1

Солярка и керосин никуда не денутся

Ответить

Газетный ключ

Колючий
0

Почему?

Ответить

Колючий колос

Газетный
5

Самолётам надо летать, кораблям надо плыть, грузовикам возить

Ответить
0

жаль только потребляют они не много 

Ответить
1

Войны не будет, но инвестировать в инфраструктуру никто первый пока не хочет в Европе. 

Ответить
–1

А какая разница нефтекомпании будут жечь нефть в теплоэлектростанции или в ДВС?
Ну единственное что из-за потерь и умножения КПД на ТЭС нефти будут жечь больше чем сейчас через ДВС. Для тех кто не в курсе, сейчас почти вся энергия идет с ТЭС(70+%). При переходе на электрички надо будет минимум удвоить количество электричества в мире, а это очевидно будут ТЭС. В т.ч очень не экологичный уголь....
Выходит что нефтянке электрички заепком. Про альтернативку сказки лить не надо...
А до термояда еще жить и жить.. Его последние 70 лет обещают всегда через 50 лет. ) гы )))

Ответить
–2

Никто не "жжёт нефть", электростанции работают на газе, и КПД у них выше, чем у двс, так как в общем чем выше мощность, тем ниже процент потерь.

Ответить
1

В вакууме КПД ТЭС выше чем у ДВС, а вот КПД связки ТЭС-электросеть(потери)-батарея(саморазряд)-электродвигатель ниже чем ДВС... Топлива в итоге жечь надо больше... Сюрприз.
Почитай на чем работают электростанции... Там и газ, и мазут(нефть), и уголь. И все это углеводородное ископаемое топливо. Особенно экологически чист уголь, а доля у него в энергетике большая...

Ответить
1

О, типичные расчёты хейтеров. Ну раз ты считаешь всю цепочку для электромобилей, то посчитай её целиком и для двс. Не забудь включить туда КПД грузовика, который везёт топливо на АЗС, и насоса, который качает бенз в тачку из хранилища.
Мазут на станциях это резервное топливо, газовые станции работают на газе, угольные станции - проблемы немцев.

Ответить
0

просто почитай про структуру мировой электроэнергетики и российской. Сюрприз будет... Узнаешь много нового.
У немцев вроде основная проблема увлечение зеленой энергетикой и в итоге цена на электричество в 3 раза выше чем у соседей...
А так по миру угольные ТЭС серьезная проблема.
КПД грузовика, насоса и т.п. - это сотые доли процента. А вот потери в электросети это под 10%, также как и саморазряд батарей...
И понимаешь, математика такая забавная штука, что 0,7*0,9*0,9*0,7 внезапно меньше чем 0,4(пример условный, реальные цифры видел много раз но лень гуглить). Гы. Очень длинная производственная цепочка ведет именно к этому итогу.
И эти цифры еще были без учета кондиционера/печки. Они на электричку вообще жесточайше влияют.

Ответить
0

Дядя, КПД грузовика это 0,3, умножь на КПД насоса, на кпд перекачки нефти, добычи, переработки, получения бензина, кпд станции, которая даёт для всего этого электричество ... Подсказываю - при таких расчётах кпд двс = 0. Тупо ебаный ноль.
Состав генерации в России я не раз смотрел, что мне удивляться.

Ответить
0

Причем тут КПД в целом грузовика?
Дальше двигателя идет трансмиссия и она одинакова.
КПД современнных ДВС около 40%, к середине 20-х годов обещают довести до 50%.
КПД небольшого электродвигателя 80%.  Но когда ты множишь на КПД средней ТЭС, и все потери при передаче(они огромные), то сюрприз ДВС энергоэффективнее... Я не понимаю зачем спорить с математикой.

Ответить
2

Да, тяжело. Бензин в машинку как попадает дядь? Сам там материализуется?

Ответить
0

Я тебе уже выше писал об этом...
Перечитай.

Ответить
–1

Нет, не писал. В электромобиль электричество попало по проводам. Как в двс попал бензин?

Ответить
0

понятно. Ответы не читаем, что сам писал выше по ветку уже забыл.
Огонь дискуссия.

Ответить
2

Ну так значит я тупой, искал и не смог найти, напиши ещё раз. Как бензин попадает в бак машины?

Ответить

Комментарий удален

0

Ну так расскажи ты, Олежа, как бенз попадает в бак легковушки?

Ответить
0

Альтернативная энергетика в развитых странах уже даёт 50-70-90% энергии. Другое дело, что сжечь ископаемое топливо — наша важная задача. 

Ответить
0

Бурили под нефть, теперь будут бурить под газ для ТЭС или пиковых электростанций. 

Ответить
2

Хорошая статья, но есть некоторые детали о которых не упомянул. Например гибридные установки в премиальных машинах нужны, не только для экономии топлива и сокращения выбросов. Они очень помогают ДВС с динамикой, пока например не раскрутится турбина или двигатель выйдет на необходимые для максимальной тяги обороты. Так же проблему эту лучше решать не со стороны автомобилей, а со стороны добычи электричества. Много стран в том числе и развитых, по-прежнему жгут мусор-мазут-газ-уголь, и если электромобили увеличат спрос на электроэнергию, такими же станциями и будут затыкать. Есть еще важный вопрос авиации, к сожалению весовые характерискики батарей не позволяют строить быстрые винтовые самолеты, ну а реактивную тягу током не получишь (ну точнее получишь но мизерную), а вот самолеты тоже не слабо коптять, да и еще и в более ранимом слое атмосферы (да и скорость винтового самолета в любом случае ограничена, скорее всего ничто уже быстрее Ту-95 не полетит). Мне кажется лучше делать упор на атомную энергетику и водород. Реакции синтеза позволяют получать энергию на месте, при этом не производя  вредных выбросов. Еще неплохо так гадят корабельные дизеля, которые тоже нужно заменять. И в итоге получается, что с одной стороны инициатива правильная, но с другой как обычно через костыли)))

Ответить
0

Всё верно и всё справедливо, спасибо за дополнение! Но иногда приходится какой-то информацией пожертвовать. 

Ответить
3

Согласен, но статья в целом годная, хорош, что такую тему раскрыл) да и про кобальт и в целом про небезопасность современных баратей, а то современные хипсторы сильно верять в электромобили))

Ответить
0

Спасибо!
Неплохо было бы водород и дальше развивать. Mirai во втором поколении норм уже получился, но, думаю, это всё же тупик. 

Ответить
0

Кстати тоже раньше думал, что двс в гибридах только для заряда батарей нужен, все намного хитрее оказывается. Есть классное видео от веберевского института про rav4. Да вообще куча всего про устройство ev cars, и тесла 3 тож разобранная есть для студентов) Вот это я понимаю практические занятия для инженеров)

Ответить
2

всё ,что мне есть сказать по этому поводу

Ответить
0

С 2026 в ЕС более нельзя будет продавать новые легковые с ДВС.

Ответить
5

С 2024 года в ЕС придется ввести закон отодвигающий этот закон до 2030, а потом до 2035 и т.д.

Ответить
0

Электромобилей как грязи, цены уверенно пошли вниз, зарядные станции везде. Так что мы — в ЕС — этого перехода даже и не заметим.

Ответить
0

Да никто ничего не запрещал, это вброс

Ответить
0

подонки хули

Ответить
–1

В чем подлость?

Ответить
0

убийство ДВС методами государственного произвола

Ответить
0

У людей лозунги всякие зеленые, СО² несёт нас в жаркое пекло и прочая хня. На деле же огромный шаг вперёд.

Ответить
0

Это позорище и евросовок
на свободном рынке ДВС против богомерзких батареек ДВС продавался бы и продавался хорошо.Евросовок лишает меня права купить ДВС

Ответить
0

Живите вне ЕС. 

Ответить
0

Европейские авто лучшие в мире

Ответить
0

Производить для вашего рынка будут как и раньше.

Ответить
0

а божественные V12 когда вернут?

Ответить
0

Когда на вашем рынке отменят Евро-5, 6? Что у вас там...

Ответить
0

ещё бы киотский протокол денонсировать

Ответить
0

Лучше чистый воздух в городах чем твои хотелки

Ответить
1

Электрокары – это временно. Велосипеды с планетарными втулками вечны. 

Ответить
1

> Prius часто выигрывал различные титулы в разных странах: «Автомобиль года», «Самый безопасный автомобиль» и «Самый надёжный автомобиль». <<

Но вряд ли он выиграет титул «Самый красивый а/м» или «Самый стильный»ъ
Хотя в наше время, чем черт не шутит...

Ответить
0

На дальнем востоке сейчас самая популярная машина Toyota Aqua (Prius C - если по буржуйски). Очень экономичная и динамичная машина - вся молодежь и такси в них.

А вот новых приусов 30 серии уже практически невидно. Ибо ценник под миллион стал  (БУ) - а это дофига за такую "своеобразную" машину.

Ответить
0

Все равно к электромобилям большие вопросы. особенно по части аккумуляторов. Пока не запилят быстро заряжающиеся аккумуляторы, как конденсаторы (но конденсаторы и АКБ - это две разные вещи), тогда хоть что-то будет.

А пока сколько не смотрел обзоров на ту же теслу, так либо обзорщиков потом забирает обратно эвакуатор, либо они судорожно смотрят на заряд батареи. 

Ну или как вариант сделать заправки с быстрой заменой АКБ. Типа приехал. чпоньк - поставили свежий заряженный АКБ, и поехал дальше. 

Ответить
1

чпоньк - поставили свежий заряженный АКБ, и поехал дальше.

Чпоньк — и не взлетело, об этом даже по тексту есть. 

Ответить
1

Ну да. я просто подытожил. Другого пути то нет. Ну или да, сделать дороги, как у тролейбусов, но это тоже юхлес хуйня получается. 

Еще вспомнил про сверхпроводники, но и это в сотни раз сложнее, чем изобрести новый тип АКБ, хотя при помощи них КПД эл двигателей будет в разы выше. 

Ответить
0

Неправильные у вас обзорщики. В реальной эксплуатации Теслу заряжать гораздо комфортнее чем ездить на АЗС с бензиновой машиной. И об этом не думаешь уже на третью неделю. 

Ответить
0

Во-первых, это в каком городе?
Во-вторых, почему?
Просто не могу представить, как 8 часов зарядки может быть удобнее 10 минут заправки. Только если эти 8 часов всегда совпадают с вашим сном, например и вы не тратите 10 минут дополнительных на заправку. Но такая красота почти никому недоступна в городах России пока ещё. 

Ответить
0

Не обязательно совпадать со сном. У доброй трети владельцев которых я знаю в разных городах России есть зарядка в офисе. Я тоже заряжал о офисе, но мой опыт не релевантен :)

В итоге ты не тратишь время на зарядку вообще. В принципе об этом не думаешь, припарковал машину - воткнул шнурок. Она всегда заряжена и всегда готова ехать далеко. 

Кстати еще момент - режим эксплуатации у элекромобиля не такой как у ДВС, тут нет такого "ездить до горящей лампочки, а потом залить полный бак". Зарядка происходит когда машина припаркована и колеблется от 30% до 80%. Потому корректно ставить вопрос не "сколько занимает залить полный бак", а сколько км за час добавляется от зарядной станции. Если заряжать медленным спобом, от обычной трехфазной розетки, будет 50 км за час. А средний дневной пробег даже в Москве далеко меньше 100 км.

Ответить
0

А как быть тем, кто не работает в офисе, но везде ездит на авто? Как много подземных паркингов в домах оборудованы розетками? Или тем, у кого у дома нет паркинга?
Ваша фраза "в реальной эксплуатации Тесла удобнее" действительно работает, но для очень очень малого количества людей, ездющих сейчас на авто с ДВС, в частности, у них должна быть: паркова с розеткой у дома или у офиса, при этом всегда это парковочное место должно быть свободно, при этом в этом офисе ещё и надо сидеть самому.

Ответить
0

Как показывает практика, количество зарядных станций и доступных розеток растет пропорциональноо количеству электромобилей. И их хватает. На скриншоте - публичная инфрастурктура Москвы. 

Розетка - это легко, это не цисцерны с бензином вокруг которых нужна тысяча предосторожностей, чтобы их доставить и организовать пункт заправки. Электричество же есть в каждом доме. И доступ к нему - этот тот вопрос, который стоит один раз в жизни для себя решить, чтобы иметь возможность больше никогда не ездить на АЗС. 

Ответить
0

"И доступ к нему - этот тот вопрос, который стоит один раз в жизни для себя решить". Как этот вопрос решить большинству москвичей?
Вот у меня в доме нет паркинга подземного, только двор, у всех моих друзей тоже. У одного есть наземный многоуровневый паркинг, ествественно, без розеток. У всех есть авто. Я очень хочу перейти на ev, но не могу физически, заряжать негде.
Городские зарядки в москве это смешно, во-первых парковать машину и что-то около неё делать 4-6 часов я не могу и не хочу.
Во-вторых, они часто не работают. А если и работают, то очень медленные.
В-третьих, даже если работают, на этих местах всегда припаркованы обычные автомобили.

Ответить
0

Если планируете покупать электромобиль, надо поискать возможности: 
- На многоуровневой парковке точно есть электричество. Надо поговорить с владельцами парковки. 
- В подмосковье была программа по установке зарядных станций во дворы, в опоры освещения, по запросу. 
- Для бензиновых автомобилей занимающих электромобильную зарядную станцию предусмотрен штраф. Предполагаю что энфорсинг штафов в ближайшее время станет сильнее.
- В этом году Москва планирует следующий раунд установки современных зарядных станций. Станций станет еще больше и они будут лучше. 

Если же вы все-равно считаете что инфраструтура недостаточна, подождите 2-3 года, вы удивитесь с какой скоростью электромобили и инфраструктура будут развиваться. 

Ответить
1

Такой план и был, ждать лет 5 и купить электромобиль. Но тайкан уже хочется сейчас :)

Ответить
0

Ну в какой-то момент это неизбежно. Все там будем :)

Ответить
0

Почему-то не упоминается политический аспект - наконец-то слезть с Восточной нефтяной иглы. Без этого желания ничего-бы и не начали

Ответить
0

Всё же это больше про альтернативные источники энергии в целом, не только про электромобили. Но с утверждением скорее согласен. 

Ответить
0

а причем тут слезание с иглы?
Откуда как ты думаешь лектричество в розетке?
Подсказка - ТЭС... Нефтянникам зашибись наоборот...

Ответить
0

Второе поколение Leaf критикуют за своеобразный дизайн и внешнюю схожесть с гибридным автомобилями. Дизайн продиктован в первую очередь особенностями аэродинамики, требования к которой схожи у гибридов и электрокаров

В чем заключается претензия критикующих? Как она звучит вкратце?

Ответить
0

В чем заключается претензия критикующих? Как она звучит вкратце?

Выглядит как любой другой электрокар или гибрид своего класса, ничего запоминающегося. 

Ответить
0

Выходит, необходимо быть кривым на бампер или блок управления, а в идеале на то и другое, чтобы не вызывать чувство тревожности у производителей и их клиентов, имеющих такие проблемы ежедневно. Только из чувства солидарности... А с кем, простите?

Ответить
0

А то что утилизировать батарейки в таких объемах тяжело мягко скажем никто не подумал и от них выброса не меньше, чем от классического топлива

Ответить
0

Батарейки уже много десятилетий запрещено выбрасывать. Утилизируют прекрасно.

Ответить
0

Все составные материалы аккумуляторов, нужны для производства следующих машин. Потому никто не будет утилизировать, все пойдет на второй круг в следюущие электромобили. 

Ответить
0

 в 10 тысяч раз больше аккумулятора айфона

Все на свете больше аккумулятора айфона.

Ответить

Классический Петя

0

Ставлю на то, что со временем, когда ДВС придут к экологическим стандартам, назовем их условно «Евро-10», то они уже не будут так атмосферу копить

Ответить
0

Евро уже некуда ужесточать. Стандарту конец.

Ответить
0

Дизельгейт Volkswagen случился потому что не получается сделать ДВС который и везет так чтобы нравилось покупателям и соотвествует современным стандартам чистоты. Если VW могли бы сделать чистый двигатель не жульничая, стали бы они в это ввязыватся? 

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%B5%D0%BB%D0%BE_Volkswagen

Ответить

Классический Петя

Igor
0

так это на данный момент не могут, технология же не стоит на месте

Ответить
0

В VW после этого решили идти ва-банк с элекромобилями.

Ответить
0

Как когда-то с дизелями. Ничего нового. 

Ответить
0

Жалко что ничего не сказано об альтернативных видах топлива на замену бензину. 

Ответить
0

Ни водород, ни биотопливо пока не могут составить конкуренцию ДВС и электротяге, поэтому эту часть пришлось опустить. 

Ответить
Обсуждаемое
Новости
Активист Greenpeace на параплане приземлился на поле перед матчем Германия — Франция и травмировал зрителей
По словам организации, посадка на поле была незапланированной. На параплане была надпись: «Откажитесь от нефти! Гринпис».
Новости
Парламент Венгрии принял закон, запрещающий рассказывать в школах о гомосексуальности и трансгендерности
Он устанавливает список организаций, которые могут проводить уроки полового просвещения.
Новости
Baza: в России сложился «чёрный рынок» сертификатов вакцинации от Covid-19 — за деньги вносят в госреестр без прививки
Через Telegram-чаты можно оформить фейковый «паспорт вакцинации» и отметку на Госуслугах, стоимость — от 10 до 20 тысяч рублей.
Популярное за три дня
Новости
Baza: в России сложился «чёрный рынок» сертификатов вакцинации от Covid-19 — за деньги вносят в госреестр без прививки
Через Telegram-чаты можно оформить фейковый «паспорт вакцинации» и отметку на Госуслугах, стоимость — от 10 до 20 тысяч рублей.
Истории
Суицид — это плохо. Ещё хуже, когда его совершает пилот самолёта на рабочем месте
Крушение самолёта немецкой авиакомпании в 2015 году стало одним из самых массовых убийств в истории. Почему это случилось и при чём здесь теракт 11 сентября в Нью-Йорке.
Дизайн и архитектура
Подурачился с логотипом TJ в стиле других ресурсов
Поставил себе два условия для модернизации: сохранить оригинальные цвета и стилистику ключевых элементов. Пока нарисовал 10 логотипов, дальше может будет больше. Предупреждение: количество иностранных агентов на квадратный мегапиксель зашкаливает!