Шум и скорость: история легендарного сверхзвукового самолёта «Конкорд»

От «битвы за сверхзвук» с СССР до авиакатастрофы под Парижем.

Пересечь Атлантический океан за три с половиной часа? Это фантастика, нет таких рейсов – только восьмичасовые перелёты из «Хитроу» в аэропорт Джона Кеннеди. Но правильнее сказать, что такой возможности нет сейчас, а 16 лет назад можно было провести в межконтинентальном перелёте не больше времени, чем на внутреннем рейсе. Правда, потребовалось бы выложить около десяти тысяч евро и забыть о комфорте, но полёт на сверхзвуковом пассажирском самолёте «Конкорд» того стоил.

«Конкорд» летал по регулярному расписанию с 1976 по 2003 годы, а частота сверхзвуковых перелётов не превышала трёх рейсов в неделю. Один самолёт стоил 23 миллиона фунтов (119 миллионов в пересчёте на современные цены). Всего построили 20 таких самолётов. Билет на «Конкорд» стоил в 30 раз дороже обычного рейса, но места распродавались, и программа сверхзвуковых перелетов в итоге считается прибыльной. «Конкорд» продержался в небе 27 лет.

Легендарный самолёт, считающийся технологическим чудом, стал лишь вторым сверхзвуковым транспортником в небе. Первым был советский «Туполев» Ту-144. Путь советского самолёта схож с тем, что прошел «Конкорд». Они – «родственники» по дизайну и некоторым технологическим решениям, оба возили и обычных пассажиров, и глав государств, у обоих в истории авиакатастрофа под Парижем. Разница лишь в том, что путь «Конкорда» оказался в девять раз дольше, чем у Ту-144.

В 1947 году пилот Чак Йегер стал первым, кто преодолел сверхзвуковой барьер. Сделал он это на самолёте Bell X-1 с ракетным двигателем в небе над пустыней Мохаве.

«Небо окрасилось в пурпурный цвет. Звезды, луна и солнце одновременно появились в небе. Чак достиг верхних слоёв атмосферы, где воздух был настолько разрежен, что в нём не осталось отражающих частиц», – описывался первый сверхзвуковой полёт в книге Тома Вулфа «Битва за космос», повествующей о космической гонке СССР И США.

Космическая гонка упомянута неслучайно. В сфере гражданских сверхзвуковых перевозок известный сценарий повторился, но участников в противостоянии было уже больше. Успех полёта Йегера вдохновил политиков, бизнесменов и инженеров-конструкторов на идею возить пассажиров на скорости выше 1188 километров в час. Тогда такой быстротой не обладали даже военные истребители F-86 или Миг-17.

С технической точки зрения сверхзвуковой транспортник не выглядел абсолютной фантастикой. В 1950-х годах разработка такого самолёта началась в США, СССР, Канаде, Великобритании и Франции. Первые дизайны сверхзвуковых самолётов не отличались от привычных «Боингов» и «Эирбасов», но вскоре возникли варианты с дельта- и М-образной формой крыла. Крыло в форме дельты победило.

Дельтаобразное крыло предложили канадцы, которых вскоре позвали в Британию, чтобы они продолжили работу над проектом. В начале шестидесятых конструкторы разработали проект, готовый к производству. Но компании не могли позволить себе разработку по отдельности — выходило слишком дорого. Поэтому в 1962 году появился Concorde — совместная британо-французская авиационная программа.

Союз англичан и французов посеял панику в США. Там считали, что сверхзвуковые самолёты дальнего следования быстро вытеснят с рынка американские машины. Беспокойство достигло таких масштабов, что американская компания Pan Am была готова выкупить часть программы Concorde. А Конгресс выделил деньги на развитие существующих проектов Lockheed L-2000 (важный герой истории) и Boeing 2707, которые должны были стать больше, летать быстрее и дольше обходиться без дозаправки.

СССР развивал свой проект, которым занималось конструкторское бюро «Туполев». В 1962 году власти опубликовали концепт самолёта Ту-144. Через год в правительстве пообещали, что к 1966 году в стране построят пять прототипов сверхзвукового транспортного самолёта. Сверхзвуковой Ту заимствовал крыло у истребителя МиГ-21 и внешне сильно походил на англо-французский проект, за что западная пресса прозвала его «Конкордски» (Concordski). Возникали даже подозрения в промышленном шпионаже, хотя «начинки» самолётов сильно отличались.

Американцы из гонки быстро самоустранились. Это произошло после эксперимента Bongo II, когда ВВС США специально летали над Оклахома-Сити, не поднимаясь выше 20 километров над землёй. Оптимальная высота полёта обычного пассажирского самолёта — 10 километров. Американцы же грезили не только трансатлантическими перелётами, но и быстрыми путешествиями с восточного побережья на западное. Поэтому они решили проверить, насколько преодоление сверхзвукового барьера мешает жителям. В результате авторы эксперимента столкнулись с более чем десятью тысячами жалоб на шум, разбитые окна и трещины в стенах.

Полёты сверхзвуковых самолётов над населёнными пунктами в США запретили в Конгрессе, добавив к этому доводы о нерентабельности и вреде окружающей среде.

В гонке остались только «Конкорд» и Ту-144.

В одной только Великобритании над проектом реактивной гражданской авиации и созданием сверхзвукового коммерческого самолёта трудились девять крупнейших авиационных конструкторских организаций. Позже к ним добавились канадцы и французы. Считается, что над «Конкордом» во Франции и Англии работали больше 800 различных специалистов.

Двигатели для «Конкорда» разрабатывали компании Rolls-Royce и Snecma. На каждом самолёте таких было четыре, вместе они обеспечивали тягу в 169 кН, что позволяло поднимать в воздух 187,7 тонн. Для сравнения: Boeing 747, который летает на трансатлантических маршрутах British Airways, развивает тягу в 286 кН при максимальной взлетной массе 442,2 тонны. На взлёте двигатели «Конкорда» сжигали топливо столь интенсивно, что за самолётом оставался дымный шлейф. Ещё одним отличительным признаком стала кабина, которая наклонялась при взлете и посадке, чтобы у пилотов был хороший обзор.

Союз Англии и Франции оказался одновременно благом и проклятьем. Экономически «Конкорд» стал выгоднее, однако по условиям соглашения машины должны были собираться в обеих странах. Первый вылет планировали синхронизировать – два самолёта хотели одновременно поднять в воздух в аэропортах Парижа и Лондона. Из-за этого получился логистический кошмар, при котором детали таскали из Францию в Англию и обратно.

Ту-144 поднялся в воздух 31 декабря 1968 года – на два месяца раньше «Конкорда». При первом полёте самолёты не выходили на сверхзвуковые обороты. Это была следующая веха испытаний, которая покорилась СССР в июне 1969 года, а «Конкорду» – в октябре. Но при этом «Конкорд» раньше представили публике — в декабре 1967 года. После этого ЦК КПСС предписало при любых обстоятельствах поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года. Уложились впритык.

Ту-144 после первого запуска много раз перерабатывался. На самолёт наложили множество ограничений: запрет на полёты ночью и в условиях обледенения. Нельзя было взлетать с мокрой полосы. Ресурс составлял всего 500 часов налёта, то есть при условии трёх рейсов в неделю около года эксплуатации.

На парижском авиашоу в Ле Бурже Ту-144 появился также раньше «Конкорда» – в 1971 году. В 1973 году «Конкорд» и Ту-144 встретились лицом к лицу в том же Ле Бурже. Ничем хорошим это не кончилось.

Делегации СССР и «Конкорда» соревновались, пилоты с обеих сторон пытались словами и действиями поддеть соперника. Англо-французская команда во время своего полёта продемонстрировала трюк: заходя на посадку, «Конкорд» прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. На обычных самолётах того времени подобное сделать невозможно, но сверхзвуковой авиалайнер мог себе такое позволить.

На видео выше видно, как Ту-144 проходит над полосой, а потом набирает высоту. Советский самолёт достиг 1200 метров, а потом резко спикировал. На высоте чуть больше 100 метров машина начала выходить из пике, но самолёт не выдержал перегрузки и развалился в воздухе.

Ту-144 рухнул на небольшой городок Гуссенвиль. Экипаж погиб. Под горящими обломками оказалось ещё 35 жителей городка, семь из которых погибли. Версий случившегося много: ошибка пилота, дефект конструкции, нарушение системы управления и даже возможное столкновение с французским истребителем «Мираж», уходя от которого Ту-144 пошёл на недопустимый манёвр.

Официально причину катастрофы так и не озвучили – дело закрыли и засекретили. Во многих иностранных источниках эту трагедию описывают как фатальную для советской сверхзвуковой программы, однако это не так.

С 1975 года Ту-144 начал рабочие рейсы и занимался перевозкой грузов. Самолёт вовсе не планировали переводить на регулярные пассажирские рейсы, но Леонид Брежнев побывал с государственным визитом во Франции и узнал, что «Конкорд» уже год летает в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. По этим направлениям Англия и Франция провели первый коммерческий взлет в один день, как и уславливались при создании программы Concorde. Вернувшись, Брежнев приказал начать подготовку к пассажирским рейсам.

На Ту-144 возлагали надежды, что он будет летать в Париж, Токио, Гавану, преодолевая по 5-6 тысяч километров без промежуточных посадок. На деле авиасалоны Ле Бурже так и остались единственными выездами Ту-144 за границу. Максимум, куда он летал – это Хабаровск. Пассажирские перевозки продолжались с ноября 1977 года по июнь 1978 года. Причиной для приостановки стала еще одна катастрофа – 23 мая 1978 года на испытательном полигоне. Тогда начался пожар. После этого самолёт отправили на модернизацию, но пожары повторились в 1980-1981 годах.

Коммерческая эксплуатация так и не возобновилась. В 1982 году Брежнев умер: сверхзвуковой транспортник считался его проектом, поэтому с его смертью интерес к самолёту со стороны правительства угас. В 1983 вышло постановление о прекращении работ по Ту-144. С тех пор борт использовался только в научных целях как «Летающая лаборатория», в том числе специалистами NASA.

«Конкорд» поднимался на высоту до 20 тысяч метров над землёй, то есть в два раза выше других авиалайнеров. Он разгонялся до 2164 километров в час, в два раза превышая скорость звука. На его борту помещалось 100 пассажиров.

Комфортным путешествие было сложно назвать – за десять тысяч евро (позднее стоимость билета снижалась до трёх тысяч евро) пассажиры получали место в маленьком салоне с одним проходом посередине. Общая ширина салона составляла всего 2,63 метра. Человек средней физической подготовки мог бы перепрыгнуть всю ширину конкордовского интерьера.

Первое время на «Конкорде» даже не подавали напитков – шампанское и белужья икра добрались туда позднее. Тем не менее шик и люксовая репутация у трансатлантических рейсов были. На «Конкорде» летала королева Великобритании, британские премьер-министры разных лет, звезды шоу-бизнеса и спорта такие, как Sting, Синди Кроуфорд, Андре Агасси, Клаудия Шиффер и многие другие.

Богатые пассажиры составляли лишь 10% от общего числа. Многие люди специально откладывали деньги на полёт на «Конкорде». Для кого-то это путешествие было впечатлением всей жизни, при этом 80% людей, летавших на «Конкорде», делали это больше одного раза.

«Конкорды» летали на сверхзвуковых скоростях преимущественно над водой – чаще всего в США из Лондона и Парижа. Причиной тому послужил момент прохождения сверхзвукового барьера, сопровождавшийся громким хлопком.

Шумность привела к валу жалоб от жителей окрестностью аэропортов. Отчасти именно шум (хотя в большей степени всё-таки дороговизна) стал преградой для распространения «Конкордов» по всему миру. Несмотря на то, что на заре своей эры шли разговоры о заказе 500 самолётов по всему миру.

Опыт полёта на «Конкорде» можно назвать эйфорическим. Маленькая комната, где подают спиртное, а на соседнем кресле сидит поп-звезда или известный политик. За тысячи евро люди покупали не только сверхбыстрый перелёт через Атлантику, но и чувство «избранности».

К 40-летней годовщине первого полёта «Конкорда» телеканал CNN отыскал людей, летавших на сверхзвуковом самолёте, и расспросил об их воспоминаниях и впечатлениях.

«Экипаж любил быть на борту «Конкорда», пассажиры любили «Конкорд», – рассказывал Ричард Квест, летавший «Конкордом» пять раз. – «Ты понимал, что являешься частью очень маленькой группы людей, у которых есть привилегия быть на «Конкорде». Он был шумным, ужасно шумным, но я готов поспорить, что у каждого, кто поднимался на борт, на лице появлялась улыбка от уха до уха».

«Когда я сидела в зале ожидания, рядом со мной оказалась элегантная французская женщина, – вспоминала канадка Сью Маршалл, которая летала с возлюбленным из Нью-Йорка в Париж. – «Я сказала ей, что это мой первый полёт на «Конкорде». Она летала на нём регулярно, поэтому наклонилась ко мне и любезно шёпотом сказала: «Лучше тебе сходить в туалет сейчас. В воздухе это будет невозможно. Слишком там тесно».

В 1980-х годах «Конкорду» устроили небольшой редизайн, поменяв интерьер, чтобы он больше соответствовал своему люкс-статусу.

«Я летел из Нью-Йорка в Лондон и обратно одним днём! – хвастается Ричард Форд. – «Это было впечатляюще, и интерьер запоминался, хотя по своему размеру «Конкорд» больше напоминал чартерный джет, нежели коммерческий авиалайнер».

Полёт на «Конкорде» часто сравнивали с каким-то ритуалом. Вдобавок, у рейсов было свое брендовое оформление, и пассажиры часто складывали себе в карман вещи с символикой легендарных полётов. Художник Энди Уорхол забрал из самолёта столовые приборы. Со временем появились коллекционеры «конкордовских» реликвий – некоторые из них собирали и скупали в свои коллекции до 700 разных объектов.

За время эксплуатации «Конкордов» произвели 20 самолётов, 14 из которых летали по регулярным маршрутам, а шесть использовались как опытные прототипы. Анализируя причины снятия «Конкордов» с рейсов, эксперты и журналисты говорят такую фразу: «Это был устаревший символ престижа, который складывался из единственной роскоши – скорость сверхзвукового путешествия».

Комфортабельность обычных самолётов росла. Пассажиров уже не пугали длинные перелёты. Спрос на «Конкорды» падал, и, следовательно, число рейсов сокращалось. При этом проблемы, связанные с перегрузками на больших скоростях и высотах, никуда не делись: «Конкорды» обслуживались специально обученными людьми на особых условиях. Это дорого обходилось. Жалобы на шум стали рабочей рутиной в Хитроу и аэропорту имени Шарля де Голля.

«В середине 1980-х годов я жил в окрестностях Хитроу, и над моим домом как раз был заход на посадку. Одно из самых ярких воспоминаний – это «Конкорд». Его было невозможно пропустить», – делился впечатлениями журналист Дэвид Шонди. – «Глубинный рёв турбореактивных двигателей, работающих в режиме форсажа, отличался от обычных двигателей самолёта. Стоило выглянуть в окно, и мне удавалось зацепить огромный белый лебединый силуэт сверхзвукового самолёта».

Возможно, «Конкорд» летал бы до сих пор – с минимальной периодичностью, чтобы приносить хоть какую-то прибыль и оставаться символом технологической гордости. Но произошла авиакатастрофа, единственная в истории «Конкорда». 25 июля 2000 года «белый лебединый силуэт» выехал на 26-ю полосу аэропорта Шарля де Голля. Самолёт начал набирать скорость, затем что-то пошло не так, и пилот преждевременно оторвал машину от полосы. Следом за машиной образовался огненный хвост. Через две минуты «Конкорд» рухнул в окрестностях Парижа в городе Гонесс, убив 109 человек на борту и пять человек на земле.

Французская сторона провела расследование, которое установило, что на полосе оказались металлические обломки. «Конкорд» пробил покрышку шасси, кусок протектора срикошетил в топливный бак и пробил его. Топливо вылилось и воспламенилось.

Позднее выяснилось, что самолёт был перегружен на шесть тонн. The Observer проводил собственное расследование и беседовал с одним из бывших капитанов «Конкорда» Джоном Хатчинсоном. Тот заявил, что Air France, скорее всего, пренебрегала стандартами предполётной подготовки.

Полёты «Конкорда» приостановили, отправив на модернизацию всю программу. В конце 2001 года рейсы возобновились. Тогда же индустрия коммерческих перевозок пережила серьёзный удар по бизнесу – теракт 11 сентября. Прибыль вскоре вновь пошла по нисходящей, и весной 2003 года программу свернули.

24 октября «Конкорд» совершил последний рейс по маршруту Нью-Йорк-Лондон. В аэропорту Джона Кеннеди с ним прощались зеваки, махавшие самолёту рукой и снимавшие исторический момент на фото и видео. Над Лондоном в небо поднялись ещё два «Конкорда». Все они приземлились в Хитроу, торжественно завершив эпоху.

За 27 лет «Конкорды» перевезли больше 2,5 миллионов пассажиров и сделали больше 50 тысяч рейсов. В год программа приносила порядка 45 миллионов евро. По итогам эксплуатации «Британские авиалинии» отчитались о 1,75 миллиардах фунтов дохода и миллиарде, потраченном на операционные расходы. Доходы Air France оказались намного меньше.

В нынешнее время «Конкорды» находятся в музеях США, Германии, Франции и Великобритании. Один из «Конкордов» красуется в аэропорту Шарля де Голля, и его прекрасно видно при заходе на посадку. Уникальная экспозиция в немецком Музее техники в Зинсхайме – это единственное место, где два сверхзвуковых лайнера – «Конкорд» и Ту-144 – находятся рядом.

Разговоры о возможном возвращении сверхзвуковой пассажирской авиации ведутся с 2014 года. Этим занимаются несколько технологических стартапов в США и Великобритании. Японские авиалинии даже оформили предзаказ так называемого «Тихого Конкорда».

С 2017 года разработкой тихих сверхзвуковых самолётов занимается NASA. Цель – создать «тихий, экологичный и безопасный сверхзвуковой самолёт, вокруг которого будет построена эффективная авиационная система». Подрядчиком NASA выбрала компанию Lockheed Martin Aeronautics.

Именно Lockheed полвека назад трудилась над проектом сверхзвукового пассажирского самолёта, соревнуясь с СССР, Англией и Францией. Сейчас у этой и других компаний есть не только свои разработки, но и обширный опыт «Конкорда» и «Туполева».

Эта статья создана участником Лиги авторов. О том, как она работает и как туда вступить, рассказано в этом материале.

#истории #технологии #лонгриды #лигаавторов